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我一直以為我認識的楊嵩，大概只有一面，就是一個汽車營銷叢林中的一等高手。用現在時髦的話說，“帶貨”能力一流。
這種印象是他早些年，履職東風日產營銷，由於出色的戰績，一直被冠以這樣強烈的個人符號。
但顯然，我對他的認知是片面的，即使他在東風日產任職時，我曾與他有過暢談。
01：楊嵩，其實你很“煽情”也很“情懷”
5月9日晚，寶沃品牌日的發佈會，他以絕佳的口才，不斷拋出關於寶沃的乾貨，有時也穿插他的觀點，甚至“暴露”他的生活。
比如，印象深刻的，他一再強調是自己創造的金句：再強大的主觀意志，再煽情的個人情懷，也無法戰勝商業邏輯和物理公式。
再比如，他在自家寶沃的發佈會上，多次提到他在上海的座駕特斯拉，而且公開表示，發佈的寶沃BXi7水平還無法跟特斯拉相比肩。
好吧，我是第一次在一個嚴肅的發佈會上，看到一個老總抬高別家品牌，甚至以車主身份站臺為其“代言”。
足見楊嵩的不“嚴肅”，足見他的內心強大，足見他在公司的“盟主地位”，更足見他的真誠。
我樂見他的真誠，也就是因為這麼“不嚴肅”所表現出來的真誠，反而讓我更願意相信他說的話。
真誠，是他個人的自帶屬性，從東風日產到寶沃汽車，職場已變，但風格依舊。
這是他第一次以寶沃汽車總裁的身份站在公開場合的舞臺之上，聚光燈下。楊嵩是幸運的，他的職場生涯，看起來比較順，大概在1月，他才出任寶沃汽車集團首席運營官兼營銷公司總經理，5個月後，他已升為公司總裁。
這也讓我想到他在東風日產的職場，同樣是受人賞識，並一路高升：從東風日產市場部部長助理擢升至市場銷售的中方一把手再到日產北美總部西區營銷負責人，並得到了雷諾-日產全球CEO卡洛斯·戈恩的賞識。
他總歸是個能人，能讓汽車界神話級人物卡洛斯·戈恩賞識的人，畢竟鳳毛麟角，他算其中一個。
大概也是因為過去紮實而光鮮的履歷，被寶沃相中。此時的背景是，寶沃汽車正處於歷經一輪高峰之後的低谷，幾番掙扎卻不得要領，渴望的陽光穿透不了低谷中籠罩的迷霧。
乘聯會的數據顯示，寶沃汽車2017年銷量為44380輛，同比增長47.8%。值得說明一下的是，2016年寶沃汽車僅有一款寶沃BX7，而在2017年增加了一輛新車BX5。
在僅有兩款SUV的情況下，寶沃還是實現了增長（增長的主要原因是增加了新車），但遠談不上爆發。
但分開來看，寶沃的這兩款SUV的月銷未能達到預期，而且呈下滑趨勢。從2016年12月開始，寶沃BX7的銷量就逐步下滑，到2017年12月僅有1118輛，同比下滑79.9%；而2017年3月份上市的寶沃BX5，全年銷量僅17414輛，月銷量不足2000輛。
今年一季度，止跌的勢頭仍不見。
這時候，楊嵩的出現恰逢其時，寶沃當然希望他能夠力挽狂瀾，讓他迅速擢升，也側面證明了這一點。
但顯然，把扭轉戰局押寶在一個人身上，是不現實的，也是不可能的。一個汽車公司的成功，肯定是團隊的成功，體系力的成功，不過一個公司需要一個靈魂人物，需要一個鐵腕人物倒是真的。
在這一點上，我相信楊嵩已經在全盤思考，並有所行動了。在寶沃品牌日這一波高潮來臨之前，他的“8條軍規”已經刷屏。
其中他為寶沃樹立的兩個價值觀，還挺有意思，是雞湯也是現實，“所有的痛苦都來自於：只想自己賺錢；所有的成就都源自於：先想公司賺錢。”
還有“功名只向馬上取，真是英雄一丈夫”；一切不以業績為支撐的升官加薪都是“耍流氓”。
除了“功名只向馬上取，真是英雄一丈夫”這一句，出自唐代詩人岑參《送李副使赴磧西官軍》的詩詞之外，其他的或許也是他創造的金句。
楊嵩的文案策劃臺本能力可見一斑，這與他飽讀詩書有關。他是個愛讀書之人，在品牌日發佈會上，引經據典，旁徵博引，如果沒幾番功底，是很難做到表達流暢的。
愛閱讀，應該說陪伴他整個前半生，從小是學霸，沒少閱讀；工作之後，少不了鑽研品讀，甚至他為“閱讀”創過業。
他從日產離職之後，大概在2016年，他做了幾個創業項目，其中一個就是“路上讀書”APP。
當時他推出“路上讀書”APP，初心是：為當代讀書難問題提供解決方案和全新的閱讀體驗，“這個項目不是聚焦於車輛本身，而是關心開車的人，關心他們每天耗費在車上的無聊與煩躁的時間，如何能變廢為寶。”
現在看來，包括“路上讀書”在內，他的創業項目並不理想，是否已經完全擱置不得而知。
楊嵩在離開日產，決心進入互聯網領域創業時，曾表示：“創業自然有風險！如果不成，就當是人生中‘一次說走就走的旅行’。畢竟，哪有旅行不花時間和錢的呢？如果成了，就當是所謂‘傳統行業’人士對互聯網的一次小小逆襲吧。”
但楊嵩迴歸汽車業，也側面驗證了他的創業項目沒有取得大的突破，否則他也不會從創業者又迴歸到職業經理人。
這應該是楊嵩職業生涯中，遇到的僅有一次較大的挫折，而且由創業帶來的。可能在他看來，也不算挫折。
沒有預想中的花團錦簇，又或者帶著些許的悲涼。“人生就是不斷挑戰自己的過程，無論成敗，過程已經足夠美好。”楊嵩曾說。
不過有意思的，他喜歡閱讀，喜歡分享閱讀的樂趣並因此改變，反而在寶沃身上延展：開啟全新互動平臺“寶書沃野”——寶沃大講堂開啟——以“1個公司高管”+“1個外界大咖”的形式授課，分享閱讀。
往往一個靈魂人物的情懷，即公司的情懷；一個靈魂人物的性格，即公司的性格。
如果說楊嵩沒有情懷，我是不相信的，即使他在品牌日發佈會上，對於情懷和商業的選擇，分得很清，而且強調：再強大的主觀意志，再煽情的個人情懷，也無法戰勝商業邏輯和物理公式。
這句話，乍一看沒毛病。但細究起來，主觀意志和個人情懷，為什麼一定要商業邏輯和物理公式相對抗呢，有很多時候，它們之間是可以平衡，可以融合的。
楊嵩，我就敬你是個有情懷的人。正是因為這一點，我才覺得你有所不同。
北京車展，寶沃沒有來，你打一個橫幅說：雖然我沒有來，但我的祝願始終不減。
顯然，這是有情懷的人，才想得到，做得出的。
這就是“煽情的個人情懷”，博得眾人的曬朋友圈的同時，也充分曝光了寶沃品牌，你看，情懷與商業不是融合得很好嘛。
02：楊嵩的商業邏輯和物理公式
說完了情懷，接著，我們看看楊嵩的商業邏輯和物理公式。當然，在三個小時的發佈會上，楊嵩的脫口秀得到淋漓盡致地展現。
再精彩的脫口秀，是建立在強大邏輯之下。
在舞臺上，西裝革履的楊嵩，一再強調：記住，他是工程師。而且他還給自己加了定語：最具工程師氣質的中國汽車人之一。
如果數學，編程能夠代表是工程師氣質的話，那麼楊嵩過往的經歷，的確可以讓他加冕工程師。
他中學，全國奧數一等獎；大學，免修《高等數學》；職場中，獨自編程設計營銷軟件《中國上牌量分析器》、《實地銷售掃描儀》。
他這樣的鋪陳，其實也是商業邏輯的一種展現，因為他馬上揭開了謎底，他將寶沃定義為“工程師”品牌，不追隨合資，自主或豪華這樣的傳統的分類。
他還將公司職能員工，分為研發工程師、製造工程師、營銷工程師、運營工程師。
他大概是屬於營銷工程師的一類。
這樣的分類方法，常見於IT公司，比如著名的蘋果公司，國內小米。最近，雷軍就寫了一封公開信闡述道：
小米是一家工程師文化主導的公司。工程師們的夢想就是持續探索先進技術，並惠及儘可能多的用戶，做用戶心中最酷的公司是我們的願景。
楊嵩是善於創造的，除了金句，還有這種概念形式的分類。他也是聰明的，目前的確比較難以定義寶沃。
你說它是合資，好像也不是；你說它是自主，也不是；你說它是豪華品牌，它又不夠格。
工程師，為產品而生；工程師，最適合講匠心匠品。反正，作為汽車公司，還是生產產品，用工程師文化來演繹，有底氣也有情懷，高招。
不過怎麼去準確定義寶沃公司，楊嵩也給出了答案。關於寶沃的定義，此前爭議頗多，雖然寶沃極力打造出德系車形象，甚至稱自己是德國四強，但終究因為“料”不足，失了底氣，也失去了部分聲譽。
這一次，接過棒的楊嵩，在發佈會上重新發布了關於寶沃公司的定義：中國資本控股的德國品牌。寶沃還是德國品牌，不過加了一個定語限制，中國資本控股。
中國資本指的就是福田，早幾年，福田併購了寶沃。寶沃的確是德國品牌，誕生於1919年，也有過輝煌，一度被稱為德國第三大汽車生產製造商，1961年因債務危機倒閉。
在1961年之後，寶沃大概消失了半個世紀，是福田這樣的中國資本讓它重回了視野。
但是，跟大多數海外併購案不一樣的，福田收購分寶沃，幾乎可以沒有什麼可以用得上的技術，因為一個品牌停滯了半個世紀，就算有技術，也相當陳舊，沒有太多的商業價值。
也就是說，福田收購的寶沃，最有價值的部分就是：一個出生地（德國），以及它有底蘊的，可供講故事的歷史。也就是一個曾經輝煌又沒落的德國品牌。
從商業邏輯來講，當然收購有強大研發技術的知名品牌比較好，因為總歸要造車。比如吉利收購了沃爾沃，簡單成了吉利的輸血奶牛，品牌背書及技術輸出，沃爾沃都能給予。
但從另外一個角度去看，福田收購寶沃品牌，可能比再造一個新品牌，還是有一定的優勢的，品牌歷史的價值，海外背景的背書，海外研發團隊的組建等。
從某種意義上講，我認為寶沃也算是新勢力，除了品牌，它幾乎也是從零開始，當然比最新的新勢力資格稍老。
或許，現在回過頭來看福田收購寶沃，似乎也能用楊嵩的“最速曲線”理論來形容。
兩點間最快路線並不是直線，而是一段旋輪線，這就是“最速曲線”。寶沃的目標就是成為最速曲線，楊嵩稱之為寶沃模式。
沒有收購寶沃之前，福田再造一個定位高於福田的品牌，大概就相當於直線；而收購寶沃，就相當於曲線。曲線最終跑贏直線，就是福田想看到的結果，現在也是楊嵩想看到的結果。
楊嵩在發佈會上用了久違的數學公式來闡述寶沃模式，抱歉，看不懂，也不想懂。
同時，楊嵩在發佈會上也強調了寶沃是德國品牌，堅持德系品牌。而且，他表示，寶沃產品的品質標準及供應鏈，都是按照德國標準來執行的。
發佈會當中，他甚至請到了全球汽車零部件各大知名供應商的代表來站臺，楊嵩說，寶沃的車是賣給“懂車族”的。
當然，品質口碑並不是一朝一夕就能形成的，有待市場驗證和沉澱。時間能證明一切。
怎麼支撐起德國品牌和德國品質，來自海外的研發團隊肯定是最強背書。
楊嵩說，目前，寶沃汽車已經擁有來自全球12個國家、16個汽車品牌、2000多名著名工程師人才，其中工程技術人員在整個寶沃員工中佔比更高達40%。
同時，寶沃汽車現已分別在斯圖加特、北京、硅谷成立研發中心，並打造出專屬的 “寶沃三劍客”全球優秀工程師及運營團隊。
其中，寶沃中國工程院為完整的產品創造中心，並對三地進行統籌規劃和管理；寶沃位於德國斯圖加特的設計和研發中心，保證了寶沃純正德系設計風格以及德系的工程質量；而寶沃北美研發中心，則以中、美兩個團隊協同合作，成為實現寶沃未來安全iSA戰略中“A計劃”自動駕駛的核心機構和重要保障。
這些密密麻麻的工程師和三大研發中心，無疑就在向外界傳遞兩個信號，一是寶沃工程師文化，我們是來真的；二是寶沃是德國品牌，是海外品牌，我們是認真的。
03：一點溫馨提示
楊嵩很“貪心”，他似乎太渴望把所有寶沃的想法和盤托出。我相信，這是他決定入職寶沃之後幾個月以來的思考的精華內容。
他需要向外界，向媒體，向合作伙伴，向投資股東，去描繪寶沃未來的美好的圖景，去提振各方對寶沃的信心。
作為公司總裁，他太需要發出強大的聲量，去獲得更大的迴響。其實，我感覺3個小時都不夠，如果放開讓他講，只要聲嗓不喑啞，他還能再講幾個小時。
寶沃連北京車展都不參加了，我估計一來是考慮北京車展信息太多，作為小眾品牌寶沃發佈再猛烈的信息，也會被淹沒；再者，他要把精力和錢，押在品牌日發佈會上。
所以，當我一進入寶沃品牌發佈會的現場，就如同走進了北京車展上獨立成館的寶沃展臺。
浩大的空間，展示著寶沃不多的車型和技術，但來的人不再被其他品牌分流，此刻，此地，只有寶沃。
第一次以寶沃總裁身份亮相的楊嵩，要在發佈會重新定義自己，寶沃也要在發佈會上重新被定義。
我覺得我要擱筆了，再這樣再無休止寫下去，恐怕就要像楊嵩一樣發“道歉信”了。（後來楊嵩因為當晚發佈會嚴重超時發佈了一封道歉信）
不過，最後還是想簡單說說發佈會上，寶沃發佈的兩款新車：一款是純電動SUV車型BXi7，一款是燃油版的BX6。
產品競爭力永遠是汽車公司競爭力的核心。
首先，楊嵩表示寶沃對新能源車的態度是“以燃油車為本，絕不鼓吹新能源，亦不固守傳統能源。”
即使如此，發佈會上寶沃還是推出了寶沃首款純電動SUV車型BXi7，分別是四驅精英與四驅旗艦兩款車型，官方指導售價區間為28.5-37.88萬元，在結合新能源車補貼之後，實際的售價為28.5-30.5萬元。
BXi7是從燃油版車型改制而來，所以外觀造型基本跟BX7一樣，綜合續航里程375km。作為中國首款量產交付的四驅純電SUV，BXi7的賣點是純電四驅。
但這樣的價格，與寶沃目前的市場影響力來看，我覺得還是偏高。顯然，BXi7並不是寶沃的重點業務，更多證明了寶沃有能力做出四驅純電SUV。
寶沃汽車的高顏值，我認為是一大優勢，寶沃BX6同樣也長著一張帥氣的臉，而且這一次它用了溜背式GT造型，轎跑型SUV車型很有型。
BX6搭載2.0T高功率缸內直噴發動機，最大功率165kW，最大扭矩300Nm，匹配9模6速手自一體變速箱。
BX6只推出兩個版本，都是四驅車型，售價是18.28-19.98萬。
從立形象的BXi7到走量的BX6，寶沃似乎刻意在走四驅路線，而且用極少的版本推出市場，與其他廠家有所不同。這只是策略有所不同而言，不能評判優劣。
從發佈的這兩款新車來看，寶沃產品價值的品牌定位一目瞭然，高於中國品牌，和合資品牌相當。
換句話說，高出中國自主品牌產品價格的部分，可以理解為一箇中國資本控股的德國品牌的溢價部分。
當然，按照楊嵩的說法，寶沃產品的研發是按照德系標準來的，因而成本相對高些，也是可以理解的。
而且不管怎麼樣，寶沃都是一個德系品牌，有些身段不能放下，也是情理之中。
但我認為，這樣的定價策劃和打法，想要突破比較難，畢竟寶沃對國人來說，是沒有品牌沉澱的，不如稍放身段，讓利打造出一兩款爆款，以爆款帶動公司向上。
在市場中有“流量”，在消費者當中有“聲量”，決定了一家公司的命運走向，不是嗎？
不管怎麼樣，楊嵩，我敬你是個有情懷抱負的工程師，但需要提醒的一下的是，寶沃和東風日產很不一樣，有些策略，營銷，甚至是理念，都不能照搬。
你在東風日產任職期間，可以把銷售帶上一個高峰，跟你的拼搏有關，但更重要的是平臺，東風日產體系力的平臺跟寶沃完全不一樣。
目前離談寶沃的體系力，還遠了點。
如果你和你的團隊能齊力把寶沃拉出泥潭，這份業績肯定比你在東風日產創造的所有業績，更值得驕傲。
因為，此刻，你和團隊在創造一個有競爭力的平臺，而不是在一個有競爭力的平臺有所創造。
最最後，你在“軍規”中說，切忌恭維。以上是我直抒胸臆，就事論事，表達觀點罷了。
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