格力依靠小小的空調，神奇的成為世界500強級別的科技企業。而格力的當家人董大姐，也以特立獨行、行事高調而名聞業界，同時也帶來了強烈的爭議，比如頻頻在格力廣告畫面中甚至是格力手機開機畫面中露臉，女漢子、霸道總裁的形象深入人心。
在格力手機還沒做好，格力宣佈要搞汽車了，還是新能源汽車，著實讓業界捏了一把汗。
想當年奧克斯毅然進軍汽車產業，最後鎩羽而歸的情形還歷歷在目。2003年，奧克斯準備進軍汽車製造業，當年10月瀋陽奧克斯汽車有限公司正式成立，11月便推出了樣車，2004年2月，奧克斯高調宣佈投資80個億進軍汽車業，實現45萬輛的年產能。然而僅僅一年，2006年3月，奧克斯就黯然宣佈退出汽車市場。
同樣有過造車經歷的還有美的客車。2004年—2006年初，美的先後收購中國西南第一家客車製造企業雲南客車廠和雲南神州汽車有限公司，以及擁有54年曆史的湖南省三湘客車集團有限公司三家企業，進軍客車製造業。僅僅3年，長沙政府以1.08億元收購美的長沙客車廠，再以僅僅6000萬元的價格賣給了比亞迪公司，比亞迪得以獲得商用車生產資質，頗具諷刺意味的是，如今比亞迪客車已是國內領先的純電動大巴製造商。
格力會是下一個奧克斯或者美的嗎？可能性非常大，但不至於像他們一樣黯然退場。
先來談談為什麼不至於像美的、奧克斯那麼慘。最首要的原因當然是格力目前進軍的新能源汽車行業，符合國家的新能源汽車推廣大戰略。新能源汽車在中國起步並不早，真正的爆發就在14-15年，還有很大的市場空間，特別是在客車、貨車等商用車領域，且這些領域對車輛的補貼額度非常高，格力如果專注於客車這些領域，分得一杯羹的難度並不大。另外，客車不同於轎車，一個年產10萬左右的轎車基地需要投入大概30個億，而建設一個大巴工廠則需要3個億即可，這對於500強企業格力而言，虧也是虧得起的。
另外，作為被收購方珠海銀隆新能源有限公司，資料顯示是一家經營相對穩健的公司，主要以鋰電池材料供應、鋰電池研發、生產、銷售為一體的高科技公司，現在延伸到了電動汽車動力總成以及整車的研發、生產，智能電網調峰調頻系統的研發、生產、銷售為一體的新能源閉合式循環產業鏈。今年1-8月份，銀隆新能源共銷售公交車1844輛，排名行業第七，增長速度驚人，2017年商用車產能將達3萬輛，2020年將擴大至10萬輛產能。
而風險在哪裡？就是格力聯手銀隆要進軍電動乘用車的生產製造。
銀隆董事長魏銀倉稱，公司未來計劃投資350億元，完成各類新能源汽車共約65萬輛，實現儲能超過1500兆瓦，動力電池總產量超過40億安時，奧鈦鈦酸鋰材料總產量達4.23萬噸，充電站產量近1.5萬臺。業內人士分析，如果銀隆能夠聚焦主業，在汽車製造領域聚焦客車等專業產業，在鋰電池領域專注於鋰電池材料等專業產業，則在國家大的政策影響下，有利於在新能源細分產業做大做強，而一旦涉足乘用車製造，對資金、品牌、渠道等各方的考驗將變得異常嚴峻。
銀隆主打的鈦酸鋰產品，也存在一些隱憂。雖然銀隆在2010年收購了鈦酸鋰技術領先的美國上市公司ALTAIR，在鈦酸鋰領域一下子走在了國內的前列，目前國內只有微宏動力的鈦酸鋰電池能與之抗衡。作為鋰離子電池的負極材料鈦酸鋰，可與錳酸鋰、三元材料或者磷酸鐵鋰等正極材料組成2.4V或者1.9V的鋰離子二次充電電池。還可以用作正極，與金屬鋰或者鋰合金負極組成1.5V的鋰二次電池。鈦酸鋰具有高安全性、高穩定性、長壽命和綠色環保的特點，可以預見，在未來的2-3年後，會被廣泛應用於新能源汽車領域。但相對於其他鋰電池，鈦酸鋰能力密度較低，存在脹氣等不安全因素，一致性存在很大差異，這會導致電池的壽命和車輛的續航里程大大降低，而且鈦酸鋰電池價格偏高，這也是難以大規模商業化的阻礙之一。
第三個隱憂，除了資金、品牌以及技術等隱憂以外，傳統家電製造業與汽車行業也有很大的區別，格力雖然在空調領域佔據了國內高端位置，但也是通過多年的核心技術積累、市場攻堅、持之以恆的向上突破換來的。汽車行業屬於大宗耐用消費品，市場競爭激烈，售後服務要求高，並非家電業可比，而且低端品牌是難以長久生存的，格力在多個領域還缺乏核心的競爭力，比如汽車工業設計，設計一個空調外觀的難度，與設計一輛天天奔跑著的消費者喜歡的汽車不可同日而語，這些同時也是銀隆的短處。
扒哥總結：眼前，格力連做手機的思路都沒有理順，想想做汽車也真是有難度的。扒哥還是給格力一句忠告：依託銀隆做大做強主業才是核心，盲目擴張進軍乘用車，凶多吉少。
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