不知從什麼時候起，中國人對“大”開始有了深深的迷戀。
房子喜歡大的，車子喜歡大的，甚至由此衍生出了一箇中國專有的特殊概念，“Daqi”（大氣），這個詞在中國的汽車設計行業中是一個堪比“摩西十誡”的存在，一個設計師如果有朝一日，醍醐灌頂，悟出了Daqi的真意，將瞬間進入汽車設計的絕對領域，數位板無風自畫，設計出一代神車，開進百城千鎮萬村不是夢！
比如西方的一位叫做馬斯克的智者：
咦？串臺了麼？
硅谷的沙漠裡有一句古老的諺語“喬布斯重新定義了手機，馬斯克重新定義了車機”。
2009年，Tesla發佈了一款快到不可思議的電動車，名字叫Model S，外觀看上去沒什麼驚奇，但內飾卻讓人眼前一亮：整個中控臺上的各種按鍵和旋鈕消失不見了，取而代之的是一塊17英寸的碩大屏幕。馬斯克把中控臺的操作方式也從摁和擰變成了點、滑和聲控。
一塊屏幕在汽車中控臺上並不是一個稀罕玩意，只是，一塊這麼大的屏幕，大到完全取代按鍵和旋鈕就比較稀罕了。早兩年喬幫主在手機上這樣做了，現在是馬斯克在汽車上也這樣做了，與中國人們對Daqi的審美有著異曲同工之妙，Amazing！
馬斯克：吾觀汝等中控，如土雞瓦犬耳！
“屏幕做大，就會更受歡迎嗎？”
“當然更受歡迎！”
從一線城市到五六七八線縣城的銷售一線來看，中國的老百姓對車的一切東西都有更大的追求，想要更大的車，想要更大的排量，更大的輪胎，更大的天窗，至於更大的中控屏，那自然是必不可少的。
“用戶需要什麼，我們就去做什麼”——何小鵬
於是，小鵬汽車上面出現了一塊堪比特斯拉Model S的中控屏
嗯，沒錯，這裡是個廣告，夠硬麼，嘿嘿~~嘿
其實不只是小鵬汽車，幾乎所有的新造車勢力都會在中控臺上安放一塊碩大無比的屏幕，甚至是大到50英寸。
這屏幕有是有了，大也夠大了，那問題就來了，怎麼用呢？
觸控？
語音？
觸控+語音？emmmmm，這聽起來有點像羅老師的TNT工作站（表情略→_→）
或者是AR、手勢、腦電波？
其實，具體用哪種方式，跟汽車的自動駕駛級別息息相關。
SAE劃分的自動駕駛等級圖
美國汽車工程師協會（SAE）把自動駕駛級別目前被劃分成L0到L5共6個級別，下面，我們便針對各個不同級別自動駕駛情況下的人機交互設計進行分析：
一、L0和L1級別自動駕駛時的人機交互
Nothing......別想太多，忘記自動駕駛這回事，專心開車就成，享受駕駛樂趣
珍惜吧，以後自動駕駛普及了，就很難再有機會享受駕駛樂趣了
L0和L1在實質上還是完全依賴人去駕駛，在駕駛的時候，你幾乎無法去使用那塊大屏幕，手、腳、視野和注意力完全被束縛。你能做的只有雙手緊握方向盤，視野注視路面，腳放在油門或剎車上，唯一自由的便是耳朵，可以聽點音樂或者郭德綱的相聲樂呵一下。
這時候沒有什麼人機交互可言，為了安全起見，全身心開車是最佳的選擇。
二、L2級別自動駕駛時的人機交互
我們目前已經做到L0和L1，它們實質上還是完全依賴人去駕駛，我們便不去分析了。從L2級別的自動駕駛開始分析：這個級別的自動駕駛系統能夠完成某些駕駛任務，但駕駛員並不能完全脫離駕駛任務，算是一種初級的人機共駕，比較典型的功能就是ACC（自適應巡航）和輔助變道。
部分解放了雙手
L2解放了用戶的腳，部分解放了用戶的手，這個時候，你還是需要老老實實地把手放在方向盤上，雖然不必時不時地去校正方向，但是要做好隨時準備接手方向盤的準備，不能開小差。在人機交互這塊與傳統的汽車並沒有本質區別，主要還是人與那塊中控大屏幕的交互。
這個時候，最有效的交互方式就是語音交互。
通俗的講，就是要對著那塊大屏說話，這相當考驗普通話。這個時候，大屏就像是你坐在副駕駛上的一個妹子，你動動嘴巴，她就可以幫你調節好空調，播放你想聽的歌曲，導航到你要去的地方。高命中率順暢的語音交互可以使得這塊大屏變成一個善解人意的軟妹子，時不時的還可以調戲一下她。
如果遇到語音識別率不高的大屏幕，那無疑就像是一個呆萌的妹子，當你與她對話的時候，絕對會讓你崩潰，情形可能會是這樣的：
所以說，準確率高的語音識別在L2的場景下會大大提高用戶的駕駛體驗，目前所有的主機廠也都非常關注車內語音，畢竟在L2自動駕駛的水平下，還找不到比語音更好的交互手段。
L2級自動駕駛中，除了聲音之外，還有基於視覺設計的交互方式，那就是HUD（抬頭顯示），尤其是AR-HUD可以做到在用戶不需要轉移視線的情況下獲取必要的駕駛輔助信息，比如車速、路口引導等，使得用戶不必再去看那塊大屏。
在L2情況下，一切交互設計需要做到剋制，不能因為酷炫的效果而造成用戶注意力的分散。
除此之外，利用現有成熟的L2技術結合具體場景仍然可以做出更好的體驗，比如低速下主動開啟堵車跟隨和全自動泊車功能：
- 堵車對於廣大司機都是非常痛苦的事情，走走停停，一腳剎車一腳油門，堵車跟隨功能可以起到極大的緩解作用，如果可以解決路口的紅綠燈識別問題（依託V2X），那絕對是廣大司機的福音。停車一直令一些新司機尤其是女司機頭痛，而且這個過程很枯燥毫無駕駛樂趣，針對這一點，我們小鵬汽車在目前的技術下，對自動泊車功能進行了大量的技術迭代，最終打造出目前造車新勢力中最智能化的自動泊車功能。
總結一下，針對L2，就是需要做到讓駕駛員的駕駛更輕鬆，依託自動駕駛技術減輕駕駛員的駕駛負荷，同時利用語音技術支撐車內的簡單操控，並保證用戶有足夠的注意力聚焦在駕駛任務上。
三、L3級別自動駕駛時的人機交互
L3是指具有限制條件的無人駕駛。在某些特定的交通環境下，比如高速公路上，它允許駕駛員可以撒手不管，不必一直監視著路面信息，但是在遇到緊急的情況下又要求駕駛員迅速接管駕駛，掌控方向盤和油門剎車。這就尷尬了，所以只能稱之為“半自動駕駛”。很多時候，遇到了突發情況，自動駕駛發現搞不定了，控制權再交還給人，這個時候可能人也搞不定，於是就會現出車禍事故。
基本可以完全解放腳和雙手
L3由於其“半自動駕駛”的特性，會給用戶一種不安的感覺。自動駕駛有時候可以全部搞定，不需要用戶參與，但是不知道什麼時候突然就不好用了。這就好像女朋友對你一直是言笑晏晏，突然有一天她不開心了，你惴惴不安的問她怎麼不開心了，她反問：
“你說呢？”
這時候，我想絕大多數人心裡是慌慌的，這是人類對於不確定性的一種與生俱來的恐懼感。
為了讓用戶克服這種恐懼感，便是要從人機交互設計上讓用戶慢慢形成對自動駕駛的信任感。
- 通過在中控大屏、儀表盤、HUD上呈現自動駕駛感知到的周邊障礙物、行人等，讓用戶認可自動駕駛的眾多傳感器能比人眼更全面地感知到周邊的情況。在每個變道、加速等操控動作發生前，都提前在屏幕或者HUD上做相關提示，讓用戶有心理預期，通過這種自動駕駛能力的顯性呈現，會逐步形成駕駛員對系統的信任。
在接管設計方面的好壞對駕駛員的體驗也有著巨大的影響：需要留出足夠的時間讓用戶可以把精力和注意力切回到駕駛任務上，並讓用戶瞭解發生了什麼，否則用戶被喚回來後會一臉懵逼的。這時候的人機交互重點在於兩個方面：駕駛員注意力的召回和駕駛情景信息的呈現。
我們在設計注意力的召回方式時發現，召回方式不能太粗暴，如果簡單地用提示音或者震動來進行召回，那會引起用戶的反感，導致用戶直接關掉功能，再也不用。因此小鵬汽車設置的注意力召回方式是分段式召回：提醒的方式和力度從輕到重，逐步升級，比如先是燈光、視覺提醒，然後上升到語音，後續是震動，最後就是所有聲光電全上，把駕駛員儘快召喚回來。同時需要在中控大屏、儀表、HUD等顯示設備上把當下的情景表達清楚，明確指出遇到什麼問題了，把駕駛場景信息完整地呈現給駕駛員，可以方便駕駛員快速瞭解當下的情況，從而做出正確的判斷和決策。——小鵬汽車自動駕駛產品經理
L3級自動駕駛中的人機交互系統任務除了給用戶塑造信任感，友好地召回用戶注意力之外，還有一個重要的監測功能，對用戶進行不恰當的動作進行警示提醒。比如說犯困打盹時，人機交互系統便需要給出及時的警示提醒。這個系統要比當下的駕駛員狀態監測（DMS）系統複雜很多，也會更有價值，可以幫助我們在L3自動駕駛情況下最大化地提升時間價值，畢竟科技就是幫人類節省出更多的時間，從而更好地享受生活。
四、L4和L5級別自動駕駛時的人機交互
如果一輛車的自動駕駛系統可以做到L4或者L5，那麼這輛車就不再單純是一輛車了，把它重新定義成移動生活空間會更合適。VR、AR、手勢操作...所有你用過的互動方式都可以在車上使用：潮汕同學們可以在車裡心平氣和地泡一壺功夫茶，重慶同學們煮上一鍋老火鍋，湖南同學們四個人圍起來搓一桌麻將，屆時汽車內飾供應商可能會變成宜家和無印良品，真正讓汽車變成另一個家。這時候的人機交互嘛，就應該交給家裝設計師而不是汽車設計師來做了。
來，泡上一壺功夫茶！
結語：
自動駕駛是汽車發展的必經道路，雖然現在還有種種問題，但在眾多汽車廠商和科技公司的不停努力下，自動駕駛將越來越完善，最終達到L5級別。在這期間，人在車內將會被逐漸解放開，而不是被禁錮在方向盤和擋風玻璃前，於是乎，新型的人機交互也會變得越來越重要。小鵬汽車在目前設計車內人機交互模式時始終秉持著安全為上，優化體驗的原則，保證用戶在行駛過程中的基本安全，在各個細節上改進自動駕駛各項功能的用戶體驗，為自動駕駛的普及和國內用戶對其接受度貢獻自己的一份微薄力量。
作者 李向榮|小鵬汽車互聯網中心 高級專家
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