科技日報記者 矯陽
這是一座完全漂浮在海上的特大懸索橋。兩邊的錨索從海里伸出，共三跨全飄浮體系，主跨1.666公里，橋上八車道，可滿足時速100公里的汽車滿負荷行駛。
8月5日，在位於深圳的深中通道管理中心，科技日報記者看到了沙盤上的“深中通道”模型，而這座完全漂浮在海上的特大懸索橋，則是深中通道項目中的伶仃洋大橋。
正在建設的深圳至中山通道，起自深圳機場南側，向西跨粵港澳海灣在中山市馬鞍島登陸，是繼港珠澳大橋後，又一個集“隧、島、橋、水下樞紐互通”於一體的世界級跨海交通基礎設施工程。
“工程方案為東隧西橋，其中海底隧道全長6.845公里，全部採用沉管，沉管長5.035公里；橋樑工程全長17.129公里。”深中通道管理中心總工程師宋神友說。
工程建設正緊鑼密鼓。5日，東人工島工程鋼殼管節試驗段開始製造，目前正推進智能製造生產線改造、升級工作。
作為又一個超級大工程，與港珠澳大橋毗鄰，深中通道為什麼要設計成東隧西橋方案？將突破哪些工程技術？
“深中通道所處地理位置獨特，建設涉及通航、航空限高、水利防洪、環保等諸多行業，建設條件異常複雜。”宋神友說，深中通道工程方案論證長達八年，共完成60餘項建設條件、關鍵技術、設計參數等專題研究工作，從工程安全、海洋環境、工期和造價等方面綜合比選，最終推薦了東隧西橋方案。
深中通道工程由人工島和橋隧組成。由東向西，依次設置了東人工島、機場樞紐互通立交、海底隧道、西人工島，以及伶仃洩洪區非通航孔橋、伶仃洋大橋等七座大橋及引橋，橋型涵蓋斜拉、懸索、孔橋、鋼珩梁以及橫門互通立交。宋神友介紹說，經全球招標，丹麥COWI公司提交的設計方案，其平衡和諧的理念和簡潔大氣的造型，成為深中通道項目設計的基礎參考方案。
設計文件顯示，2017年6月28日，深中通道項目初步設計獲得交通運輸部批覆，設計時速100公里、雙向8車道，橋樑寬度40.5米，隧道建築限界淨寬2×18.0m，汽車荷載等級為公路-Ⅰ級；設計使用壽命100年。
業界普遍認為，深中通道建設難度不亞於港珠澳大橋工程，有幾個特高難度的分解項目甚至超過後者。
“項目起自深圳機場南側，要限高；穿越7條航道，跨（穿）越航道的橋樑橋面超高、隧道深埋；海底隧道是世界首例雙向8車道沉管隧道。” 談到項目面臨的一系列高難技術，宋神友說，完全漂浮在海中的伶仃洋大橋難度空前。大橋是全離岸結構，兩個錨碇位於海中，國內外罕有類似案例供參考，因此設計施工經驗不足，橋樑建設面臨挑戰。
伶仃洋大橋地處珠江口開闊水域，是強颱風頻繁區。“大橋設計為超大跨徑三跨吊全飄浮體系懸索橋，橋樑結構柔、阻尼比小，同時橋面超高，主樑的顫振檢驗風速高達83.7m/s，橋樑的抗風問題突出。”宋神友認為。
橋輕且高，風大，荷載重。這座完全漂在海上的特大懸索橋，將如何從海中浮出？技術攻關進展如何？宋神友透露，圍繞項目技術特點和難點，管理中心從結構理論、設計方法、技術標準、材料、施工工藝、智能製造、裝備、檢測方法等各方面組織開展20餘項專題研究工作，形成了項目專用的技術標準體系，為項目在較短的週期內完成施工圖設計奠定了堅實基礎。
深中通道是國務院批覆的《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008—2020年）》中確定實施的重大交通基礎設施項目，也是國家“十三五”重大工程，建成後將是直連珠三角“深莞惠”與“珠中江”唯一公路通道。
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