早在2017年7月，戴姆勒就放出風來，意在將旗下部分業務分離出來成為獨立法人公司，時至今日，持續一年之久的傳聞與猜測也終於落地，組織架構調整方案最終得到了確認，戴姆勒集團正式開始“分家”了。擁有百年曆史的戴姆勒集團本次分家註定將付出巨大的成本，而如此調整的背後亦有著“壯士斷腕、英雄自戕”覺悟...
2018年7月27日，戴姆勒官方宣佈，集團將拆分為：梅賽德斯-奔馳公司（Mercedes-Benz AG）、戴姆勒卡車公司（Daimler Truck AG）以及戴姆勒移動出行（Daimler Mobility AG）公司，三個獨立法律實體，而這一重組計劃也將在2019年5月舉行的股東大會上進行最後的投票決議，預計2020年完成。
未來三家新公司的總部將繼續留在斯圖加特，並在德國證券市場公開上市。母公司戴姆勒股份公司將履行治理、戰略和管理職能，並提供跨部門業務服務。 重組之後，新的梅賽德斯奔馳公司將在全球範圍內擁有17.5萬名員工；戴姆勒卡車股份公司將擁有10萬名員工；戴姆勒移動出行股份公司擁有1.3萬名員工。未來三家公司的總部均位於斯圖加特。此外，戴姆勒集團已與德國工會達成協議，包括提供一系列就業保障，並承諾2018年～2024年間在德國投資350億歐元。
集團整理利潤下滑/改革迫在眉睫
無疑，拆分業務對於擁有130餘年歷史的戴姆勒而言，將是一項龐大的工程。據悉，架構調整關聯到戴姆勒在全球超過60個國家700多家子公司。而巨大的調整變動，自然會帶來成本增加，此次的重組計劃戴姆勒將耗費上億歐元。那麼，戴姆勒集團為什麼要付出如此大的代價？
事實上，戴姆勒集團的利潤已經開始下滑：第二季度，集團營業收入為408億歐元，較去年同期的412億歐元下滑1%；息稅前利潤為26.4億歐元，遠低於去年同期的37.47億歐元，同比劇降29.5%；淨利潤為18.25億歐元，而去年同期為25.12億歐元，下滑了28%。
戴姆勒各個板塊的表現也不都是很理想：梅賽德斯-奔馳乘用車部門雖然銷量上漲，但由於包括關稅在內的價格波動、美國供應商火災造成的暫時供貨短缺，以及新技術開支，使其息稅前利潤由去年同期的23.65億歐元降至19億歐元。
戴姆勒卡車、客車、廂式車部門也遭遇了不同程度的息稅前利潤下滑。此外第二季度，戴姆勒金融服務的息稅前利潤僅有6600萬歐元，遠低於去年同期的5.22億歐元。主要原因是戴姆勒持股45%的德國卡車高速收費公司Toll Collect與德國政府達成協議，賠償36億歐元，這一事件使得戴姆勒的金融板塊遭受了巨大損失。
而在總體不太理想的業績下，戴姆勒的股價由年初的每股90美元下滑至69美元。這或許也是戴姆勒決定拆分的重要原因之一。
轉型之路需要更多資金支持
雖然集團整體僅僅是利潤下滑，還沒有出現整體虧損的情況，但是對於龐大的戴姆勒來說改革已然迫在眉睫。特別是隨著電動化、智能化、網聯化、共享化浪潮澎湃而來，汽車行業正在發生鉅變，車企紛紛或主動或被迫轉型，戴姆勒而也不例外。而為此提出的CASE戰略（即智能互聯、自動駕駛、共享出行、電力驅動），也同樣需要資金的支持。
單從中國市場來看，奔馳便與北汽集團簽署協議，將投資119億元在中國新建豪華車生產基地，用來生產EQ系列純電動車型和其他奔馳車型；而在7月25日，戴姆勒也與百度簽署了諒解備忘錄，深化雙方在自動駕駛和車聯網等領域的戰略合作。另外，據外媒最新報道，戴姆勒正在考慮，是否在被加徵關稅後，將部分梅賽德斯-奔馳汽車的生產線從美國移往中國。
在諸多新勢力的衝擊下，戴姆勒集團也在尋求更多的機會在新領域拓展自身勢力，為此前期的投入更加必要。而作為傳統車企的戴姆勒也需要及時的做出相應的決策才能更好的適應市場變化以及消費者需求。拆分的動作可以讓戴姆勒解鎖數十億歐元的市值，從而推動電動汽車和自動駕駛汽車的研發。因此戴姆勒一拆為三的決定，看起來的“分”，似乎也是為了未來更好的“合”。拆分之後保持的“合”是關鍵 在目前全球車企紛紛抱團取暖的背景下，戴姆勒拆分的做法無疑更加引人關注。巨大的調整變動自然會帶來成本增加，戴姆勒雖然通過奔馳重新拿下全球豪華車銷量桂冠，但這一輪新車效應漸漸褪色後，仍然面臨巨大壓力。
沃爾沃也有過拆分先例，將其拆分為沃爾沃汽車集團和沃爾沃商用車，之後將沃爾沃汽車售賣給吉利。前文提到，戴姆勒想要發展自動駕駛汽車、新能源駕駛汽車等最新業務是需要資金的，戴姆勒可能也會將拆分後的產業通過上市方式出手一定股權來賺得資金，而此前同樣是吉利已經出手參與其中，至於戴姆勒會不會對產業進行售賣，未來也有待觀察，畢竟戴姆勒這個金字招牌本身便是價值，相信集團的管理層也不會輕易對集團本身結構進行出售。
雖然戴姆勒預計將進行拆分，但是拆分之後的三個部門在名義上還是由戴姆勒公司統一負責，並且拆分之前所有的事情都還沒成定局，還會有變動產生，至於拆分之後戴姆勒公司會做出什麼實質性的措施，不如到2019年的時候再下結論。
拆分之後掌門人易主？
還有一點值得注意的是，戴姆勒拆分之後掌門人是否會有變動？雖然蔡澈先生退休的傳聞已經在坊間流傳多年，但每次合同到期前都被順利延期。而作為戴姆勒集團目前的一把手，蔡澈在這項拆分戰略的推進與落地中無疑發揮了極其重要的作用。在此前的採訪中，他曾對重組計劃做出高度的評價：“未來計劃是戴姆勒集團持之以恆的戰略部署，為了更好的滿足消費者的需求，目前集團正在從技術、文化和架構三個層面進行重組。”
作為親手帶領奔馳從豪華品牌市場鏖戰中完成由追趕者向領跑者轉變的“傳奇”CEO，蔡澈對突破與改變的追求卻從未改變。而最嚴峻的挑戰永遠會出現在下一次。或許，正是這份“不安定”的性格讓蔡澈能帶領奔馳登頂，也讓他在退休之前選擇了激流勇進，繼續進行大刀闊斧的架構改革，把集團架構調整一番留下一個光明的未來然後光榮退休，對他來說似乎也是個完美結局，畢竟他已經是戴姆勒歷史上服務時間最長的CEO了。
那麼，如果蔡撤先生在2019年退休，誰會接班呢？畢竟之前幾位熱門接班人大都耐不住寂寞自動離開了，而Bodo Uebber（還沒有中文名字）似乎也終於熬到了大幕之前，不過2019年時Bodo也60歲了，如果他真的成為新CEO，也只是過渡階段，最終還是會把戴姆勒交給更年輕的人吧。人事的變動似乎也為戴姆勒的這次拆分加上了更多的不確定性。
拆分對於中國市場的影響？
雖然業務調整範圍沒有直接衝擊在華部分的架構組成，但倘若影響到整個集團的業績與發展軌跡，則戴姆勒/奔馳在中國也不可避免受到相應的作用。前文提到，戴姆勒將在重點發力智能互聯以及新能源等全新領域，並且針對中國市場進行了一定範圍的合作。因此，可以預見倘若影響到整個集團的業績與發展軌跡，也將很可能對中國產生極大影響。
2018年上半年，梅賽德斯-奔馳及smart品牌在華累計銷量為348,004輛，同比增長14%，半年業績再次突破30萬輛；6月，共交付58,179輛新車，同比增長12%。中國市場的學霸級表現，讓其繼續蟬聯奔馳的最大單一市場寶座。而在鏖戰日趨白熱化的中國豪華汽車市場，是否會因為戴姆勒的“分”而經歷一段動盪？我們也將拭目以待。
說在最後：
在汽車產業變革急切的當下，作為傳統車企的戴姆勒需要及時的做出相應的決策才能更好的適應市場變化以及消費者需求。因此戴姆勒的“拆”，其實是為了未來更好的“合”。不過對於一個有130餘年歷史的老牌集團來說，如此的大動干戈似乎也會帶來不小的內耗，並且在短期內失去目前部分現有市場的優勢。特別是在鏖戰日趨白熱化的中國豪華汽車市場，儘管“分家”的影響短時間內並不會過多的影響奔馳在中國市場的優秀表現，不過從奔馳在新能源以及智能互聯等新興領域的投入來看，這次集團的波動也將帶來更加深遠的影響。
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