馬航又惹出一個大麻煩，7月18日，馬來西亞航空一架A330-300客機，在沒有空速的情況下起飛。隨後飛行員發現這一情況，並在空中進行放油後返航。事後調查發現，飛機的皮托管套未被摘除。
很多人可能不明白這裡究竟發生了什麼。簡單來說，就是飛機員在壓根不知道飛機速度多少的情況下把飛機飛起來了，而且還在天上溜達了大約1個小時。
大部分人都知道，飛機是通過機翼產生的升力而飛翔在天空。而升力就和飛機相對空氣運動的速度（空速）息息相關。
與汽車不同，汽車開的慢大不了停下。飛機卻有一個速度要求，不能太慢也不能太快，太慢飛機會“失速”導致升力不夠墜機，而開的太快會導致飛機超出設計結構的承受範圍，有解體失事的風險。
當皮托管被堵塞，飛機無法正常讀取空速時，會影響飛行員判斷。飛行員只能憑藉感覺和現有的一些儀器去操控飛機不超出可行的飛機範圍，稍有不慎就會導致飛機失事。
此前，法航447、秘魯航空603、伯根航空301都出現皮托管堵塞（結冰），影響飛行員駕機，最終使飛機墜毀。
最令人無語的是，此次導致這個問題的原因是飛機皮托管皮套未摘除，皮托管就是測量空速的儀器，現代民航客機上一般有超過2個皮托管，作為安全冗餘。A330上有三個，結果在本次馬航事件中，這三個皮托管的皮套都沒摘。
本來皮套是防止異物進入堵塞皮托管導致空速無法準確讀取的，結果卻成為真正的異物。
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但是有一個問題，這怎麼會發生呢？
首先需要明確的是，飛機起飛前，這些管套是必須由機務取走的。但是，不知道為何當地機務並沒有做到這一點，現在也不知道布里斯班負責馬航工作的是馬航駐場人員還是當地機場機務，如果是馬航駐場的機務，馬航要背的鍋就更大了。
另外一點，飛行員作為確保飛行安全的重要人員，在飛機起飛前機組需要派出一人繞飛機進行檢查。網易航空也諮詢了部分飛行員，其在進行飛行培訓時，就被強調過必須檢查皮托管。而馬航飛行員在此次事件中卻忽略這一重要環節，令人生疑。
還有，起飛過程中，飛行員也無法讀速。小編到現在也不明白，在不知道是否到達決斷和抬輪速度時，監控儀表的飛行員是怎麼喊出“V1”“抬輪”這類信號的。而且起飛時的報警信號難道也被飛行員忽視了嗎？
不過也還好，現代民航客機安全冗餘度越做越高，總有辦法讓飛機員在不知道空速的情況下繼續操控飛機。
空客2009年的時候推出了一個BUSS（BACKUP SPEED SCALE）系統，中文名應當叫備用速度表，就是為了應對飛機空速表全部無法使用的情況。
這個系統使用GPS為飛行員提供高度，而通過飛機計算機計算飛機迎角及姿態向系統提供飛機速度。（這裡不用GPS是因為GPS只能提供地速，與空速有一定偏差）飛機速度不會直接顯示給飛行員，而是提供一個大概的區間，用紅、綠、黃三種顏色表示，綠區代表安全速度，飛行員需要控制飛機在這一區域飛行。
不過，空客也警告過，在高空時，這一系統會變得不穩定，因此只允許在7600米海拔高度下座位臨時措施短時間內使用。不過馬航事件中，飛機也沒有進行高海拔高度飛行，估計飛行員最後就是用這套系統把飛機飛回機場。
不過，不管怎麼說，馬航客機未摘皮托管套行為已經嚴重威脅飛行安全。如果不是飛行技術的進步，毫不客氣的說，這架馬航客機或許已經墜毀。
從我們的角度看，雖然網易航空此前多次為馬航叫冤，認為其飛機墜毀和虧損都是時運不濟。但從這次皮托管套未摘事件卻讓小編覺得事情可能沒那麼簡單，或許馬航內部的管理和培訓也存在很大漏洞。
馬航想要復甦，或許還有很多路要走。
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