郭氏阿杰

首個造車新勢力上市了！今晚，蔚來汽車NIO將成為成功登陸美股的第一家中國電動車企業。其9月11日確定的IPO發行價為每股6.25美元，位於此前公佈發行價區間的下限，按照每股6.25美元發行價計算，蔚來汽車的估值約為64億美元。當晚開盤報6美元。

　　2014年11月，把易車網送到美國上市之後的李斌選擇第四次創業，成立蔚來，落戶於上海嘉定區安亭鎮安馳路一間小辦公室。甫一亮相，其背後的資本光環就為這家企業蒙上了傳奇色彩。紅杉中國、高瓴資本、汽車之家創始人李想、京東創始人劉強東、騰訊……，互聯網大佬群集，知名投資機構助陣，蔚來轟轟隆隆地發動了。

　　在上市的道路上，成立僅4年的蔚來一路狂奔引人驚羨，如今上市計劃得償所願，但埃隆·馬斯克想讓特斯拉退市的例子告訴我們，造車，尤其是造新能源車，夢想有多耀眼就會有多坎坷。

連續創業成功者李斌的第4次創業

　　蔚來汽車“NIO取意‘A New Day’，蔚來寓意‘Blue Sky Coming’。NIO蔚來表達了蔚來追求美好明天和蔚藍天空、為用戶創造愉悅生活方式的願景。”這是國內新能源汽車廠商——蔚來汽車（以下簡稱“蔚來”）給自己描繪的未來。

　　有人曾評價特斯拉創始人埃隆·馬斯克，“只要他看好的，他會一直努力，直到達到目標。”，李斌也是如此。

　　李斌在面對媒體時，似乎總是語不驚人死不休。他說過，“我不是馬斯克，更不是賈躍亭”,他也說過，“蔚來汽車不燒錢！我們比特斯拉靠譜”。不同於一般創業者對同行避而不談，李斌從來不吝嗇於拿自己和同行做對比。

　　可能這就是一個天生創業者骨子裡的自信和自傲，或者是一種自我激勵。在成立蔚來之前，李斌已經連續創業3次。1996年李斌從北京大學社會學系正式畢業，大學時的他已十分勤奮，輔修法律及計算機兩個專業，大三時還曾在中國青年報當記者。

　　大學尚未畢業，李斌創辦了北京南極科技發展有限公司，1997年又創辦北京科文書業信息技術有限公司。2000年李斌創辦汽車垂直網站易車網，這也是他的第3次創業，用了十年時間，易車網成為中國第一家在海外上市的汽車互聯網公司，隨後脫胎於易車網的汽車金融平臺易鑫又在香港登陸資本市場。

　　創業如登山，其中甘苦只有創業者本人最清楚。“你這一次買了彩票，不代表你下一次一定會中獎，我覺得連續創業不一定有更高的成功率。”李斌在接受採訪時談及他的多次創業經歷時曾表示。創業過程中的風險和掙扎，李斌深有體會。

　　2000年易車成立之初恰逢互聯網泡沫破裂，產業迎來寒冬，易車網投資者撤資，公司上下僅剩7個員工，半年沒有發工資。李斌代領團隊蝸居在北京郊區的民房裡，從投廣告，做網站開始，一步步挺了過來。

　　近十餘年間，在BAT們各自搶佔山頭之時，李斌也悄然打造了自己的“出行帝國”，他也因此被人稱為中國的“出行教父”。

　　據不完全統計，2014年開始，李斌以易車為依託，密集投出了4億美元，共投資了32家互聯網汽車服務公司或產品，囊括了汽車媒體、汽車電商、整車製造、汽車後市場、移動出行服務以及汽車周邊服務等與車相關的領域和行業。摩拜、車和家、考拉FM（車語傳媒）、嘀嗒拼車、優信二手車、首汽約車等一批項目被李斌收入囊中，這些公司有的已經上市，有的則成長為出行領域的獨角獸企業。

　　56個投資人！200億資本做“底盤”　

　　財大氣粗、資本追捧，是蔚來從誕生就被深深烙下的一個印記。2014年11月，依賴強大的朋友圈，李斌、車和家創始人李想、高瓴資本創始人張磊、騰訊馬化騰、京東劉強東、小米雷軍共同成立蔚來汽車。在原始六股東之後，百度李彥宏、聯想楊元慶等人也加入蔚來的支持陣營。

　　從那時起，堅定陪著蔚來一起走來的張磊，這樣解釋他眼中的李斌和蔚來汽車：“李斌帶領的蔚來，希望創造的不僅僅是一輛汽車，更是一種服務，一種體驗。我們一直看中的正是這種堅持理想，對產品和服務不斷追求極致的精神。我們支持李斌和蔚來汽車，其實就是支持他們為用戶創造一個全新智能空間的夢想。”

　　其實，早在2010前，李斌就已經在謀劃自己的“造車夢”了。“很多年前的一個冬天，易車剛上市不久，李斌跟我在一個餐館裡談及出行的終極理想，說自己要造汽車，並說第三輛下線的車送給我的女兒Audrey。我當時想，到Audrey十八歲時，車會有點模吧。”BAI（貝塔斯曼亞洲投資基金）創始及管理合夥人龍宇回憶道。

　　讓他沒想到是，去年就收到了蔚來汽車發來的短信：Audrey，你的好朋友william幫你預定了蔚來ES8 003號車，恭喜你。這比他預想的早了七年。“李斌一直有一顆要做消費級產品的初心。”

　　龍宇說。代表新能源汽車製造的蔚來是李斌在他的“出行帝國”裡落下的至關重要的一枚棋。

　　“8 架飛機，60 節高鐵車廂，19 家五星級酒店，邀請了 5000 名ES8 準用戶參加”，這是蔚來首款量產車型ES8新聞發佈會的龐大陣容。2017年12月16日，一場耗資8000萬在北京五棵松凱迪拉克中心舉行的發佈會，現場來了56家投資方，中國的科技公司裡，騰訊、百度、京東、小米、聯想都是蔚來的股東，還包括中外知名投資機構，紅杉中國、高瓴資本、TPG、興業、愉悅資本等，讓蔚來賺足了眼球，蔚來在新能源汽車領域的品牌知名度一炮打響。

　　這一股強大的資本力量成為蔚來一路狂奔的原始動力，且後繼加入者源源不斷。數據顯示，2015年至今，蔚來共進行過5輪融資，公開融資總額超22億美元。

　　目前為止蔚來的融資狀況如下表：

　　關於融資，李斌的個人魅力一直在業內廣為流傳，李斌“遊說”15分鐘、劉強東10秒鐘決定投資的故事眾所周知。

　　押注蔚來的人很多實際上是在押注李斌。蔚來是紅杉中國今年第8家上市的被投企業。對於投資蔚來的原因，紅杉中國表示，其看重的是李斌的“跨界”實力。“創辦易車網的成功讓李斌成為最懂汽車的互聯網人。在汽車與互聯網協同發展、共享經濟席捲全球、汽車行業電動化轉型的三次浪潮中，李斌與其團隊都成為了準確把握住趨勢的弄潮兒。”

　　作為蔚來汽車的A輪投資人的愉悅資本創始及執行合夥人劉二海對李斌評價也非常高。“李斌創業有18年了，運營上市公司有8年了，他自己大學畢業就開始做軟件、做工程師、創業自己的公司，還做過三年的總經理。這些經歷錘鍊下來，他的能力確實達到了一個非常高的境界。我們深表欽佩，這樣的企業家是非常難得的。”　

　　所有人都知道，造車需要足夠多的錢，還要有足夠多的時間，但是它的天花板在哪裡卻無從得知。正如底盤對一輛汽車的重要性，資金也是蔚來的“底盤”。

　　這個“底盤”要多大？200億，是李斌給出的標價。他曾說過，“沒有200億最好別想造車。錢是非常重要的，真的不能死在錢上”，“200億對造車而言，只是門票”。

　　資本堆砌的基石之上，蔚來汽車被市場寄予厚望。在聯想集團高級副總裁、聯想創投總裁賀志強看來，蔚來汽車是聯想創投在智慧出行領域的重要佈局，蘊含了N倍速的產業變革機會，不僅大大推動了聯想內部生態圈的良性構築，也通過其深入各產業的聯結為中國新能源汽車的發展帶來了新機會和新動力。

　　劉二海同樣也是蔚來ES8的第16位車主，這位已經多年不開車的老司機因為蔚來，重新握上了方向盤：“此次蔚來上市，不僅對於李斌、對於蔚來，甚至對於整個互聯網造車產業來說，都是鼓舞人心的一件事。中國企業發展了四十年，以蔚來汽車為代表的這一批公司的崛起，正是中國創業進入到‘硬創新’時代的標誌。”

　　如今的蔚來，正如站在舞臺最中央的聚光燈下，它的優點和缺點都被放大。而對於蔚來而言，它渴望迅速壯大，所以竭盡所能利用一切可利用的資源來打造企業發展的“護城河”。

　　從酷炫概念車到實用量產交付要走多久？

　　量產是新能源汽車生產過程中最難邁過的一條鴻溝，蔚來正在死磕這個難題。

　　2017年12月，蔚來發布全新ES8車型，補貼前價格44.8萬元起，成為國產首款高端電動汽車。2018年2月，蔚來汽車首次公佈量產計劃，稱4月下旬完成首批交付。北京車展上，官方稱調整到了5月下旬。5月18日，在一次車主試駕活動上，蔚來汽車又給出了全新的量產時間表：6月內交付550輛車，8月起完成產能爬坡，9月底完成首批1萬輛創始版ES8的交付。

　　不過根據最新消息，這一計劃又有所延遲。李斌8月5日和同為新造車企業的小鵬汽車創始人何小鵬隔空打賭，稱“年內將完成交付1萬輛，否則送給何小鵬一輛ES8”。何小鵬則接下賭約，表示正在等待李斌的年終禮物。

　　目前，除了特斯拉之外，國內的互聯網汽車品牌都沒有到量產階段，只是在車展或發佈會上推出了一系列奪人眼球的炫酷概念車型。所有的互聯網造車都在往量產的方向努力，但為什麼至今還沒有成功者脫穎而出，最大的問題出在生產線上。要解決生產線的難題，有兩條路可走，一條是自己建工廠，一條是找人代工，比如和傳統車企合作。

　　如果是自己建一條完整的自有生產線，就需要訂購全新設備，對設備進行調試，同時要再建一條生產質量管控體系，這也是另外一家新能源車企威馬選擇的方式。不過，它註定是一條很長很長的路。

　　蔚來選擇的是第二條路，ES8的量產車間是江淮汽車與蔚來共同打造。對於江淮汽車而言，這傢俱有50多年曆史的老牌造車大廠面臨著轉型的迫切需求，不過在新能源汽車的跑道上，江淮汽車也是新手。

　　找人代工，就面臨這樣一個尷尬的問題，傳統車企的生產線能否完美新能源汽車在技術層面的種種超前設計。如果代工商之前沒有做過同類型的車，後續修改設計和製造都可能較為困難。比如因電源太重，蔚來不得不大量應用較輕的鋁材成型，而全鋁車身製造工藝不同於傳統鋼製車身，因此需專門的生產線，其技術難點在於鋁材的焊接。

　　對於量產這個大難關，蔚來並不迴避。招股說明書中，蔚來汽車不僅坦承自身缺乏汽車製造經驗，表示不確定能夠開發出符合市場要求的ES8汽車，產量也無法保證；還提出了對供應鏈的擔憂，如公司面臨供應鏈方面的風險，可能潛在交貨失敗，零部件短缺的風險。

　　蔚來汽車是張倩離開華夏基金籌建FutureX天際資本時投資的第一個項目。張倩和李斌很早就認識，在2011年、2012年易車網股價低迷時有過一次深談，當時李斌就表示不關注自己的財富增值, 而是希望能做些改變行業有益消費者的創新，看好智能汽車行業的大空間。

　　“蔚來汽車有李斌這樣的卓越創業家，一流的股東支持，有理想有情懷的種子用戶，成功量產車不容易，但是隻是時間問題。”張倩說。

　　蔚來ES8已經交付了兩千多輛車，下一個里程杯就是以萬為單位的交付。這在中國電動汽車、以及中高端汽車領域裡，都是值得矚目的一筆——新勢力造車開始真正地崛起.

　　對此，劉二海表示，這對於所有從事新勢力造車的人都是一個極大的鼓舞，新勢力運用新技術以及新的管理方式，有可能在中國汽車行業中佔有一席之地。在汽車行業的價值鏈中，車廠的地位堅如磐石。“在這種情況下，你還能打開一個縫隙那還了得。”他說道。

　　智能電動汽車具有廣闊的發展前景。中國作為全球最大的乘用車和新能源汽車市場，在電動車銷量中連續多年佔全球的一半以上。根據Frost & Sullivan的預測，到2022年，中國的電動車銷售額將實現超過40%的年增長率，高端和SUV細分市場預計將在未來5年實現最高增長。蔚來正是精準地找到了市場切入點，推出了高端SUV產品，對標特斯拉，而且價格具有更明顯的競爭優勢。

　　“不僅僅是賣車”

　　對於八年前就曾經站上過美國納斯達克敲鐘臺的李斌而言，上市不是什麼大事。

　　8月13日蔚來在美提交IPO招股書。在李斌看來，IPO只是一次融資，並沒有特別之處。8月29號剛剛更新的招股書顯示IPO前李斌持股為17.2%，IPO後持股為14.5%，擁有48.3%的投票權，是蔚來的最大股東。不到一個月，蔚來正式登陸紐交所。以發行1.6億份ADS計算，加上最多能超額配售2400萬股，蔚來此次融資的最高額為11.5億美元。

　　蔚來上市前後股權結構情況（8.29更新版招股書）

　　蔚來內部預計，2021年，公司淨利潤將達到161億元人民幣，目標市值370億美元。在招股說明書中，蔚來汽車表示：公司最近才開始產生營收，尚未有盈利，目前的運營現金流為零，而且這種財務狀況可能會持續。自2016年到2018年6月底，公司兩年半內淨虧損已達109.2億元。

　　在蔚來尚未推出量產車之時，這個估值是高是低很難定義。對於蔚來ES8的首批車主而言，其身價並非是以一臺車來衡量的。有一則新聞很有意思，因為是代工生產，在試車時，蔚來ES8車身上沒有江淮二字，可一旦推向市場，則要在車身上烙下“江淮”二字。據媒體報道，有提到車的用戶，做的第一件事就是把“江淮汽車”的LOGO字樣摳掉。

　　這種類似追星的“粉絲心理”完全可以理解。作為蔚來的擁躉，看到高大上的新能源汽車，配上江淮的LOGO，難免會感覺有些不搭。對於李斌和何小鵬的這場賭約，一位已經拿到蔚來ES8的車主在朋友圈發文表示“挺斌總”。這位車主的朋友通過他訂車，原因是“Nio house太高大上了，花50萬買個Nio house的高端俱樂部入場券值得”。

　　蔚來的品味成功俘獲了國內一批中產階級，在他們看來，蔚來汽車給國內新能源汽車行業品牌塑造開了先河。NIO House分為兩層，一樓展示車輛，二樓則完全與賣車無關，更像是家中的客廳，車主和車迷們可以在這裡參加NIO House定期舉辦的沙龍。整個NIO House有七個功能模塊，包括汽車展廳、休息區域、圖書天地、兒童空間、咖啡廳、講堂區以及辦公區域。

　　“不僅僅是賣車”，是現在尚未量產的蔚來給消費者的許諾。事實上，在新能源汽車的參與者看來，造車只不過是打造汽車生態的一環。蔚來用戶發展副總裁朱江表示，蔚來不只是一家汽車公司，其創新商業模式的核心在於建立“用戶社區”。

　　對此，紅杉中國認為，李斌有深厚的互聯網背景，很好把握到目前汽車消費者的心理，對汽車產、經、銷產業鏈痛點有深刻理解，因此把重點放在構建一整套完善的服務體系，把蔚來打造成一家“用戶公司”。

　　在一大波電動車和互聯網造車企業中，蔚來成為為數不多的有自己獨特宏大願景的公司。據此前的招股書顯示，蔚來將用募集來的資金加大技術研發、擴大產量和銷售網絡、建設“蔚來中心”和更完善、更廣泛的充電服務網絡。

　　根據媒體報道，蔚來汽車正在試圖構建完美電動汽車生態鏈，包括高效能源供給生態，到2020年，蔚來汽車計劃在全國建設超過1100座換電站，同時投放超過1200輛移動充電車；同時搭建完整智能汽車服務生態，除了智能連接、新能源管理以及具備了想象力的無人駕駛之外，還包括車主大數據、智能停車等智能服務。按照李斌的規劃，蔚來汽車要做的是提供不限於車輛服務的“汽車3.0”，要讓網絡穿透汽車，直達車內的人。

　　值得一提的是，紅杉中國同時是蔚來大生態鏈中重要組成部分——蔚來資本的共同創始股東，蔚來資本管理的“蔚來新能源產業發展基金”，重點關注新能源相關產業發展投資，旨在推動中國新能源汽車產業發展。

　　一手產品，一手服務，蔚來汽車的戰略發展框架已經搭建完畢，上市可能是關鍵一步，但不會是最後一步。8月7日，埃隆·馬斯克的一條推特在業界引發震動：“我正考慮以每股420美元的價格將特斯拉收歸私有，資金有保障。（Am considering taking Tesla private at $420. Funding secured.）”

　　工程師出身的埃隆·馬斯克認為特斯拉的股價波動對持股員工心態有影響，季報壓力使得公司短期決策未必長期正確。在退市公告中，特斯拉對此舉解釋道：“能夠專注於我們的長期使命的時候，我們才是處於最佳狀態。”這個長期使命，就是加速世界向可持續能源的轉變。

　　雖然目前特斯拉私有化計劃最終以馬斯克宣佈放棄而告終，甚至被認為是一場鬧劇，但是對於剛剛上市的蔚來而言，仍值得反思和借鑑。

　　結語

　　1886年1月29日(距今130年)，兩位德國人朱卡爾·木茨和戈特利布·戴姆樂獲得世界上第一輛汽車的專利權，標誌著世界上第一輛汽車誕生。一百多年之後的今天，汽車被賦予了更多的價值。未來，它的價值將更加豐富。“智能電動車將是能源互聯網最重要的智能移動終端入口。”一位新能源汽車行業的投資人曾告訴筆者。

　　這可能也是國內互聯網大佬、企業家爭相湧入新能源汽車領域的原因，它承載了人類的想象，也代表了新的商業前景。不過未來並不是一片光明，有人預測，國內99%的造車新勢力將會死去，蔚來是否是僅餘的1%呢？

投資界

蔚來ES8首批車已經交付給車主，實際使用感覺如何？我們接到蔚來ES8首批車主的投稿，與我們分享他真實的用車感受。

這位車主是在蔚來ES8預定開放後便預定了，因為家裡已經有輛漢蘭達了，另外家裡充電也很方便就考慮買輛電動車，當時看了ES8就覺得這車不錯，加速快、續航還可以，還是七座很實用。現在提車不過8天，里程錶顯示這輛車行駛了1500多公里，車主說他主要是上下班通勤買買菜接接小孩，跑過一次宿遷跟南京往返。

首先大家最關心的充電及續航方面，車主稱跟標稱續航差不多，但是跑高速續航明顯縮短，他開著這車唯一一次上過高速，續航縮短到了250公里左右，他說高速跑80公里左右里程錶顯示的要消耗掉平時100公里的電量，大家可以參考一下。充電方面他主要是在家衝，基本上放那充一夜第二天滿電上班。上班的地方有快充，1個小時就能充滿電，現在還沒有去過服務站。

空間方面，車主說很滿意，7座的SUV，第二排很寬敞，第三排偶爾應急乘坐也沒問題。他一般第三排都不坐人，而是放了一些雜物，當做儲物空間來用。舒適性上，車主說比燃油車要舒適很多，特別安靜，隔音性也不錯。

車主提車後做過加速測試，跟官方宣稱的差不多，也就4秒5左右就能達到時速100公里。對於一個2噸多的車來說已經非常快了，整個提速過程非常順暢，跟燃油車的感覺完全不一樣，用車主的話說真Tm的爽。

車主說在用車過程中也遇到了一個問題，剛提車不久副駕駛安全帶的卡扣插不進去了，未系安全帶的提醒一直響有些心煩，如果副駕坐人這個還是很影響安全的。而且有時候車載系統的SIM卡會完全沒有信號，過一會又恢復了。無線充電板在開啟狀態下，每次鎖車重啟後需要重複開關兩次才能激活正常工作，好像這個已經被很多車主吐槽了，車主說有時間要去店裡修一下，小毛病比較多。目前來看用車還算滿意，一些細節優化一下就更好了。

以上就是真實車主帶來的用車反饋，為了保護車主隱私，我們將車牌號進行了打碼，你們對這款車有什麼想說的？

老司機侃侃車兒

總之我是很失望的！！！

很多媒體寫稿說：蔚來汽車的亮點多。但我始終沒有發現有哪些讓人眼前一亮的東西！

原本對蔚來有所期待，但是出來的產品讓我無感。

從 2014 年 11 月，李斌、李想、馬化騰、劉強東、雷軍、張磊六位創始投資人成立“蔚來”汽車，到 2017 年 12 月，三年後蔚來的首款量產車 ES8 終於亮相了。

先談我個人對汽車的理解：

大眾消費者對汽車選擇的決定因素有幾個：安全、價格、外觀、經濟性、舒適性、售後服務。

燃油汽車行業，由於我國起步較晚，核心部件發動機水平很低，整體處於國際二流。其它部件的生產能力，整體能進國際一流水平（頂尖談不上）。

也就是說，整車的設計、部件製造、處理工藝、裝配，我國的汽車行業都沒問題，問題是我們生產不出來牛X的發動機！！！

電動汽車帶來彎道超車的機會

相對於內燃機，我國在電動機技術上和國外沒有任何差距，在另一關鍵部件電池包上還擁有一定的技術優勢。

環保的高要求讓新能源汽車有了彎道超車的機會，政策補貼也在加速市場的培育。

新能源汽車（電動）受資本親睞也就順理成章了。

但是，這些事情傳統汽車生產商都在做，而且研發能力和工藝水平碾壓之前被媒體戲稱的“PPT造車公司”。

明星的誕生？

12 月 16 日，蔚來汽車發佈第一款量產車ES8 ，主打七座、純電、豪華、SUV。

各路媒體一片叫好，讚譽不絕，不亞於當年特斯拉的上市。

從參數上看，這也許會是一臺不錯的電動車，但是我不會有任何購買的衝動。

1 科技感不強

2 顏值一般，代工廠工藝難度很大

顏值一般是指：對比蔚來和特斯拉的圖片，大部分人都覺得後者更酷，顏值更高。汽車工藝上，整車全鋁車身難度很大，江淮自身沒有這個工藝能力。

3 續航能力一般 + 無配套充電佈局點

對比蔚來和特斯拉，蔚來車多重 200 KG，續航里程只有特斯拉的 70% 左右。關鍵是：目前沒有建立起相當數量的戶外充電樁，用戶充電選擇很有限。

這一切讓蔚來汽車撕去了“互聯網汽車”的標籤，這只是一臺尚未量產的新能源汽車。雖然互聯網大佬和投資人站臺，卻沒有讓人印象深刻的互聯網特徵。

給大佬們面子，或許是新媒體們大肆宣揚、一片叫好的目的吧。

至於讓媒體朋友們自己去買車，那是不可能的。所以，第一年 50000 臺車的銷售目標，投資人不造假的話，基本實現沒可能。

愛讀Ido科技

在大張旗鼓的品牌宣傳、圍繞著IPO真真假假的消息背後，蔚來汽車的實際量產情況並不容樂觀。

5月31日，蔚來向首批用戶交付了10臺車。“首批用戶”指的是蔚來的員工，包括蔚來聯合創始人秦力洪，蔚來產品經理李天舒等。“量產車”顯然也並非真的是流水線上批量生產出來的，因為總共只有10臺。

就這10臺車，量產交付的時間已經三度拖延。2018年2月，蔚來首次公佈量產計劃，稱4月下旬完成首批交付。北京車展上，關於量產的官方口徑調整到了5月下旬。5月18日，在一次車主試駕活動上，蔚來又給出了全新的量產時間表：6月內交付550輛車，8月起完成產能爬坡，9月底完成首批1萬輛創始版ES8的交付。

蔚來ES8最初的量產計劃

向內部員工交付10臺車，蔚來勉勉強強算是兌現了“5月下旬交付”的承諾，但這顯然遠遠不足以堵住眾口。

“一般來說，不敢大面積交車就是有質量問題。咱們認識的人開開，出問題你不要跟媒體講。包括特斯拉Model3宣佈上市，一開始全給他的員工了。”威馬創始人沈暉曾在5月初接受36氪採訪，談到包括特斯拉在內的初創車企在實現規模交付的難度時提及。（36kr.com/p/5133735.html）

量產是互聯網造車的行業大考。衝在最前面的蔚來，現在似乎正深陷困局之中。

導致量產出現問題的因素有很多。一般來說，規模生產一批車，需要解決數千個問題。大到三電系統的穩定性、安全性，小到油漆、輪胎、空調、座椅……每一個零部件後面都牽扯到一整條供應鏈，其中的複雜性，極容易被缺乏造車經驗的互聯網人低估。踩到任何一個坑，最後都會反饋到時間和資金成本上。

蔚來的首款量產車，與江淮合作，在江淮打造的全鋁車身工廠中生產。雖然李斌在多個場合強調，江淮為蔚來建廠的誠意，但仍然無法消除外界對於江淮製造工藝以及供應鏈管理能力的質疑。

5月11日，有財經媒體實地探訪江淮在合肥為蔚來打造的工廠，發現車間基本沒有生產的跡象，“整座工廠十分安靜”。對此，蔚來聯合創始人秦力洪正面回應稱，記者拍到的畫面是真實的，工廠現今仍處在“小批量生產”的階段，平均一天“幾臺車下線”，“因為主要是在驗證工藝、跑流程，當然大家見不到大物流卡車在門口排隊那種盛況了。”

5月17日，江淮發佈消息稱：公司新能源基地預計2018年6月將達到預定可使用狀態，該新能源基地設計產能為10萬輛，公司與蔚來之間的合作將按照計劃約定執行。

“預定可使用狀態”是個微妙的表述，生產線是否調試穩定，能否滿足產能需求，都要打上大大的問號。而6月，是蔚來承諾小批量交付550臺車的時間。

車展上的蔚來ES8

量產出現拖延，引發的結果可能是塌方式的。預定用戶對車廠的信心及品牌好感度可能會降低，導致訂單減少或退訂率增加，供應商的持續供貨難以保證，量產危機進一步擴大。接下來，資本的信心也會隨之動搖。

今年2月以來，蔚來陸陸續續傳出上市的消息。路透社報道，蔚來汽車聘請了包括摩根士丹利、高盛在內的八家銀行，為美國上市做準備。5月26日，彭博社報道，蔚來汽車已經在美國證券交易所(SEC)提交上市文件，或將融資約20億美元。蔚來官方對此未予置評。

一位關注新造車行業的投行高管曾向36氪透露，如果蔚來以現有估值在美股上市，很難受到投資人的熱捧。美國投資人對標特斯拉給蔚來估價，蔚來車還沒規模生產，只會讓投資人把目光聚焦在高昂的成本、管理和市場費用上。

自2014年7月成立起，蔚來已經歷4輪融資，估值約40億美元，據接近蔚來融資的人士向36氪透露。這個價格，對於一級市場的投資者而言已經有些過高。而無論是對既有股東，還是潛在投資者而言，蔚來都需要用量產表現支撐起當下的高估值。該人士透露，ES8量產的拖延，已經在股東內部引起了一些不滿。

在這一點上，初創車企們的老師特斯拉，至今也尚未爬出大眾車Model 3的生產煉獄。2017年7月，特斯拉發佈首款大眾車Model 3，也是僅僅生產了30臺車，交付給內部員工。馬斯克最初的爬坡計劃，是8月生產100臺，9月1500臺，12月2萬臺。根據特斯拉官方數據，去年第四季度，Model 3僅交付1550臺。在量產Model 3的一年時間裡，特斯拉的股價下挫了28%。

可喜的是，一週前，馬斯克在內部信中提及，Model 3的產能已經爬升至3500臺，有望6月實現5000臺的目標。這個目標，後續雖然還可能繼續推遲，用馬斯克的話說，“我總是過於樂觀。”但美國市場的消費者和投資人，直到目前仍然尊重這個創造者和傳統汽車行業的顛覆者的貢獻，對其多次拖延的量產計劃保持容忍。

中國市場，答案我們還不知道。

36氪

國產造車新勢力的代表車型：蔚來ES8，盼了半年，極果和智東西在第一時間進行了賽道試駕。我們將詳細解答用戶最關心的四大問題：

1、江淮代工，能否保證整車品質？

2、這輛純電動SUV開起來有多爽？

3、智能語音助手NOMI實用嗎？

4、蔚來ES8到底何時量產上市？

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極果網

我覺得這不是這個車靠不靠譜的問題，是整個電動車其實就不是十分靠譜。如果大家翻閱歷史資料會發現，電動車的歷史比傳統內燃機車要早，所以按照時間年代來區分新舊，但內燃機車應該叫新能源車，純電動車是普通傳統車，是不是挺扯的。我們可以設想下，如果沒有政策的幫助，有多少人會買純電動車，在充電問題沒有徹底解決之前，純電動車很難普及。開車的朋友都知道，現在加油站會不是堵車，一個車加滿一箱油也就十分鐘八分鐘的，都會排長隊，這要是充滿一次半個小時的電動車會什麼樣呢？所以我覺得在充電技術沒有大飛躍的情況下，純電動車都不適合普通百姓，因為它用起來太不方便了，只是個應急產品。

小貓心藍

最近談蔚來的內容有些多，有唱衰的也有看好的。加上最近蔚來剛提交上市申請，因此處在風口浪尖的蔚來自然更有話題性。

說點不一樣的吧

國內一窩蜂的造車新勢力，想的就是彎道超車，想借鑑在手機方面的經驗，模塊化生產；但基本上汽車的核心專利都在歐美日韓大廠手裡；國內的吉利、長城、比亞迪、奇瑞也是經過N年的逆向研發和積累才走的今天的，而不是成立3年就要叫囂顛覆XX。而且對於蔚來而言，交付才是真正的檢驗；畢竟大面積的用戶實地使用反饋才是蔚來能否站住腳的根本。至於對標特斯拉，看看就好了。

另外，電動車這條路截止到目前為止因為電池技術上的限制，還沒有完完全全表現出比燃油車更先進的地方。

先不說電力能源產生時所產生的能量消耗，就是充電的時間和續航在現階段而言就不現實，充電速度和續航直接決定了只能小範圍使用。而等到電池壽命衰減的時候，很可能隨時都會在街上看到因為電量不足趴窩或者低速行使的情況。

往更早之前看，電動車比燃油車（內燃機）在1828年就出現了，而內燃機則是在1885年研製成功，差不多早了近60年，而1890年電動車在美國就已經很普遍了；現在都過去快200年了，電動車在這200年時間裡基本被燃油車吊打是有原因的。

不可否認，電動車有它的優勢，但到現在還沒有體現出來；況且未來的在能源發展上還存在很大的變數。

現階段，最合適的方案倒是混合動力。

DQ視角

關鍵得說怎麼算靠譜……

如果是產品有競爭力、有市場就算靠譜，那我覺得挺靠譜。

這道理很簡單，一線城市牌照政策已經造成了對電動車的剛需，市場空間很大，而ES8的先發優勢又很明顯。目前世面上純電車兩極分化，一邊是昂貴的特斯拉，一邊是各種自主品牌20萬以下的自主品牌。ES8在未來1年~2年競爭對手不多。

我剛剛在第一批車主和媒體試駕活動上開了這個車，試完給讓我最深的感觸是，傳統車企確實在自己的產品思維裡禁錮的太深、太久了。不管這種禁錮來源於車企自身的慣性，還是來源於供應商的“綁架”。總之，ES8讓我更加確信，新創造車企會給這個行業帶來更多新鮮的東西，新想法，新創意——雖然技術層面，這些想法和創意未見得是難事。NOMI機器人和所謂女王副駕就是例子。肯定有相當噱頭的成分，但前者好玩、後者實用。

駕駛的感受來說，也沒有什麼不靠譜。電氣化打破了很多技術壁壘，特別是動力系統方面的技術壁壘。這讓土生土長的國產車能和國際車企在同一個起跑線上競爭。記得早年間採訪剛剛創立車和家的李想，他說：“電動技術的出現， 讓我們終於可以有機會去造和奔馳寶馬一樣好的車。”並非妄言。

ES8一個比較大的硬傷是續航里程，75千瓦時電池組，NEDC只有355公里。如果跑高速，估計只有250公里左右，甚至更低。換電無憂等服務更多是解決城市內的里程焦慮，而對於ES8這樣的7座SUV，中短途旅行、郊遊都將是重要的使用場景。目前電動車補貼政策引導車企生產超長續航的產品，預計未來1~2年內將有大量續航超過400公里的電動車產品面世。到時候ES8就顯得更搓了。

續航里程短主要是為方便後期配套服務和電池梯次利用做的妥協。蔚來希望把電池包做成標準大小。小一點的ES6，蔚來和廣汽、長安兩家的合資企業，甚至包括李斌入股的車和家，都要用這套電池包。有定位低和體型更小的車要用，電池包自然不能做的太大。電池包規格統一之後，換電等服務自然更方便，用的人越多，攤銷成本就越低。帳算的過來，事兒才能持續。

另外，蔚來沒有選擇能量密度更高的18650電芯，而是選擇了衰退更慢的VDA標準方形電池。按官方材料，ES8的電池可以在2000次完整充放之後仍保持80%的容量。按照每週充放1~2次充放的頻率計算，當電池從汽車上淘汰下來的時候仍處於較好狀態，可以更容易的轉化為類似特斯拉Powerwall那樣的儲電設備。

很明顯，配套服務和電池能否在它的整個生命週期內發揮價值，是電動車企業能不能健康生存的關鍵。前者自不必說，後者道理也很簡單。在未來相當長一段時間內，電池都將在電動車整體成本中佔據巨大的比重。如果處理不好，電動車企相當於是幫松下或者寧德時代零售電池了。

ES8為此兩項犧牲了續航里程。要說這種權衡靠譜不靠譜？現在還真的很難下結論，可能得三五年之後再看了。

至於代工生產這個事，我覺得確實是存在一些隱患。但這個隱患不在於“代工”，也不在於江淮代工，其實寶馬X3奔馳G都是代工產的。國內新創造車企目前普遍選擇代工這種模式很大程度是因為“準生證”，而這背後是複雜的利益分配和政治博弈。

單說江淮-蔚來的合作，江淮現有工廠顯然產不了ES8，所以整個工廠都是新蓋的，江淮更多是貢獻了一些產線工人。所以問題的關鍵在於，一個全新的工廠在投產初期肯定會遇到各種問題，江淮-蔚來這對夥伴是否能應對的好。看看Model 3現在的狀況就不難理解。

愛車魔

騷年，這個問題問的很有水準！

我覺得首先得定義靠譜是什麼，然後才能討論。

在我們看來，靠譜應該有如下內涵：

1、願不願意幫助蔚來造車

2、能不能把車造出來

3、能不能把車造好

4、車輛實際如何？

首先，大家都知道奔馳寶馬奧迪的工廠厲害，但是正如威馬汽車董事長沈暉說的那樣，這些大品牌自己的產能都不夠用，為何給你製造呢？難倒是要幫忙扶持一個對手嗎？所以對於蔚來來說，肯定是要找一個願意給它代工的車廠。

其次，江淮能不能把車造出來？

首先，江淮本身也是一個汽車廠，汽車生產的基本流程它都是懂得，所以把車造出來當然沒問題。事實上，蔚來已經小批量生產了一些車輛，都是從工廠流水線上下來的車型。

再次，豪車可不僅僅是造出來那麼簡單，最重要的江淮能不能把車造好？

這個問題大家首先都會認為江淮就是一個造廉價車的，所以肯定造不了40萬的車。

但是蔚來汽車董事長李斌是這樣解釋的，1、這是新建的工廠，買的生產豪車的設備。從物質上說，這兩個部分有錢就能解決。2、用豪車的供應商，零部件與豪華車一致。3、招聘一直生產質量管理團隊，由此前是在寶馬負責生產製造的高管帶隊。

所以，硬件用錢解決，經驗就從有經驗的人那邊來找即可。這樣，有了符合生產標準的設備、有了具有生產經驗的人，有了符合標準的零部件，就oK了。

最後，按照李斌說的，似乎買設備建團隊就搞定了，這事兒沒啥說的了。那麼實際情況呢？

我們前一段剛剛去北京中汽聯賽車場試駕了蔚來ES8，從實際體驗來看，ES8的內外飾都還可以，但是由於是小批量的試裝車，其整體品質還有待提升。

最明顯的是內飾，例如整體豪華氛圍與BBA的豪車相比有一定差距，檔杆、頂棚、中控臺等位置塑料感比較強，檔杆這種塑料件的連接不穩固，用手晃動會有間歇等。

所以從結果來看，江淮能夠把車造出來，但是並沒有100%達到四五十萬豪車的水準。也說明了一個問題，造車這個事兒並不是花錢建廠買設備，組建一個所謂有經驗團隊就能解決的。

首先，硬件肯定都OK，但是團隊經驗肯定是此前的經驗，面對新車型，新設計，新的產品，肯定需要一個摸索期，所以也並非立馬就能搞定。

所以，至於最後到底靠不靠譜，我們得看真正量產之後的車型，大家6月即可拭目以待。

智東西

經過市場長時間的考驗，才能談靠譜，比如我們過去的通訊設備，南邊有地面溫度50度炎熱的海南島，北邊有零下30度的漠河，長年風吹雨打，日曬雨淋，還要全年365天不間斷的工作，如果很少出故障，或者就不出故障，那這個品牌就是靠譜的！

帶有科技含量的硬件設備，質量和成本控制70%掌握在這些人手中，既不能質量過剩，又不能設計佘值不夠，設計人員容易犯天馬行空不計成本的毛病，裝配工藝簡單，調試過程簡單，質量控制點設計合理等都是要研發人員考慮的，能設計出來，但做不出來，或者不適合大批量生產的設計，導致後期的生產成本過高，都是無用的，實際上聰明和富有經驗的設計人員都能和配套廠家以及產線工藝員保持密切的溝通，在達到同樣的功效下，越是成熟的工藝，越是簡單的工藝才最靠譜！ES8一直強調由蔚來自行設計和研發，不太瞭解他們的研發水平，這個研發的牽頭人非常關鍵，不一定引薦一個鬼佬就行，一定要和國內的配套工藝水平緊密結合！ES8強調全身鋁製工藝，目前國內這種工藝應該還是不多吧！奧迪A8已經放棄了這種工藝！

瞭解整車廠的人都知道，成千上萬的配件，所謂的原廠件都是發外委託加工的，與其說控制整車的質量，還不如說控制配套廠家的配件質量，成百上千的供應商，質量層參不齊，目前國內電動車的配件供應商應該還處在初步階段，整車廠為了提高自身車輛的質量，需要花更大的力氣去輔導、監控、提升配套供應商的質量水平，也是有學問的！

3，生產工藝的自動化程度：

人是最不可靠的，機器才是靠譜的，機器沒有喜怒哀樂，只會按程序嚴格的執行，所以越是流水線式的自動化操作，最終的產品質量才是靠譜的，關於國內目前很多的PPT造車，從媒體得到的各種各樣的信息，我認為威馬汽車造出來的智能電動汽車可能是最靠譜的，理論上威馬汽車不能化列為PPT造車，因為它的創始人沈暉有著20年汽車領域的行業經驗，他的團隊中有70%來自於知名傳統汽車製造廠家，更關鍵的是自己籌建制造工廠，整車質量自行控制，不假他人之手！當然他的核心團隊還有30%來之互聯網，包括副董事長在微軟和騰訊都有多年的工作經驗，更加貼近年輕消費者對互聯網的需求！

智能電動汽車是趨勢，誰也不能逆轉，作為一個在通訊行業有多年工作經驗的消費者，也希望我們在智能電動汽車領域，出現像華為這樣世界級的品牌出現，路漫漫兮而長遠兮，共勉吧！

另外：50多萬的售價，屁股上貼著江淮製造，會不會也怪怪的，江淮有生產過20萬以上的車嗎？不知道具不具備相應的生產豪華車的生產工藝控制能力！

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關鍵字: 蔚來 國產車 汽車