漢風62142901
2018年2月春節聯歡晚會上港珠澳大橋驚豔亮相，確實讓有書君有了耳目一新的感覺。
前幾天強颱風""山竹""給廣東、香港、澳門帶來嚴重的風、雨和風暴潮影響，登陸時中心風力達14級。
港珠澳大橋處於此次中心風圈範圍內的大橋情況正常，經受住了檢驗。這已是繼""天鴿""""帕卡""之後，第三次接受了強颱風的考驗。
港珠澳大橋連接香港、珠海、澳門的超大型跨海通道，全長55公里，是世界最長的跨海大橋。
在廣東和海南間的瓊州海峽最窄處不到20公里，最寬處也才不到40公里，平均水深40多米，最深處114米。
其實相比之於杭州灣跨海大橋36公里，珠港澳大橋55公里來說，這20到40公里的寬度，應該不算什麼事，那麼為什麼在廣東和海南間的瓊州海峽沒有修一座大橋呢？
曾經1994年就有關於瓊州海峽跨海大橋的研究和勘測的消息了；2009年，還有消息說要建瓊州海峽跨海大橋，但後來卻漸漸又偃旗息鼓了。
從專業人士的分析中，有書君看到主要有以下一些原因。
1、地質狀況更為複雜，自然條件惡劣難以建橋
瓊州海峽自然條件和地質條件都非常惡劣，要想在那個區域修建懸索跨海大橋，工程難度非常之大。
瓊州海峽附近屬於地震活躍區域，地質條件差，海底條件更為複雜。受颱風多、跨度大、水深淺不一等自然條件影響，使橋樑方案的設計受限較多。
如果建跨海大橋建設技術難度大，經濟上也不理想。並且橋樑越長，受颱風的影響就越大，工程就越艱鉅，投資估算高，地質特點更為複雜的瓊州海峽比港珠澳大橋更難。
前段時間""山竹""颳得小型貨車側翻的畫面驚心動魄，大家都有直觀感受。瓊州海峽洋流速度快，水深，若建橋，大型船舶通航受限，遇颱風或大霧，大橋無論車輛還是鐵路，都只得停。
而且，建橋不會比建隧道省錢，因為海上大風及鹽霧侵蝕，日常維護費用會遠遠高於隧道。如果不是剛需，還是不建。而且海洋生態環境一旦被破壞，要花費很長時間去恢復，不建也正常。
另外，瓊州海峽不同於港珠澳的位置，它的戰略位置重要，修橋會影響航運。
在比較窄的海峽區建了大橋，就會對風形成阻力，阻力越大，颱風的威力就會越大，這樣一來，風險會更為大。
作為重要海航交通要道，高度夠了，成本加高，安全係數也需要更高。可不能像歌謠中唱的一樣“搖啊搖，搖到外婆橋”。
為了減小對風的阻力必須降低橋樑高度，而高度一旦減低，大型貨輪又無法通過。建橋會不會得不償失？
有書君覺得，一直沒有建橋還跟地域有關。港珠澳大橋通往港澳，經濟跟國際接軌，是我國經濟的前沿陣地，建設項目是重中之重，建設勢在必行，而瓊州海峽可暫緩實施。
2、可以建隧道工程嗎
隧道有很多種，不一定都適合。
1）懸浮隧道
為避免影響水上交通、避免被天氣影響，又要避免承受過大水壓，可以把隧道建於水中。把遂道用鋼索及浮臺固定懸浮在水中20-50米深處深度。
除極端天氣狀況外，懸浮隧道中的交通運行受天氣狀況的影響較小，更智能化，對周圍環境的影響較小，不影響通航條件，不會破壞當地景觀。
懸浮隧道也具有更高的性價比，隧道單位長度的造價比其他傳統隧道和橋樑要低，總的造價也不會隨著跨度的增加而上升。
瓊州海峽選擇懸浮隧道方案應該比較適合。
2）沉管隧道
把隧道固定在海床上的叫沉管隧道。
沉管隧道施工的關鍵技術是得在水下開挖固定的基槽、管段製作、浮運、沉放和接頭防水。
瓊州海峽海底為深水盆地，盆地中的深水槽最大高差達到70m，南北兩側多為陡坎，要想修建沉管隧道，就要下挖到陡坎以下，工程非常艱鉅，建造難度可想而知。
沉管隧道不太適合瓊州海峽。
3）海底隧道
這是大家經常聽說的隧道。就是在海峽、海灣和河口等處的海底之下，建造溝通陸地間交通運輸的交通管道技術工程。
海底隧道不妨礙水上船舶航行、不受大風大霧等氣象條件的影響。世界上著名的海底隧道有同本青函隧道和英法海峽隧道等。
海底隧道通過專門機器挖掘，埋得深、隧道長，從而會投資大、工期長。
瓊州海峽的地層主要為土質地層，如採用這種方法施工，需在海峽中修建人工島以備檢修設備機械，加大了施工難度和投資。
而且從湛江到海口都是地震活躍地帶，海口西南10多公里就有多個火山口。海口東側10多公里東寨港附近，曾經在60年代發生過10多個村一個晚上全部沉入海底的情況。
在海口每年都有震感，瓊州海峽中間有斷列帶，而且活動頻繁，如果在這個高風險區搞個海底隧道，誰敢保證50年、100年不會出現狀況？
另外海底隧道對不良地質情況的預測及通風要求都很高，在水深較大的情況下，海底隧道比懸浮隧道要長几倍、甚至10倍。
很顯然投資要比懸浮隧道高出很多，也不適合瓊州海峽。
3、存在難度，條件不成熟，但有修建的可能
建橋的設想早在上個世紀就已經提出，當時的科學家也進行了多方面的考察測繪，研究其可行性。
提出了建設鐵路、公路兩用的大橋，還有建設海底隧道修高速公路等，預算投資達15億元。
投資很大，海南省當然無法承擔全部建設費用，但是如果有廣東聯合建造，這不是大問題。
雖然從兩省經濟效益前景考慮，有過分歧，但原來同屬一家的兩省領導後來也達成共識，願意合作推進跨海大橋建設方案。
港珠澳大橋的建成得益於能夠重點工程重點建設，建設項目受到國家重視程度高，有資金、技術力量作為保證，建設起來快，完成質量好。它的完成會為我國其它地區的建設提供了良好的參照和技術支持。
瓊州海峽是國內項目，也是省際間項目，在還存在許多困難問題的情況下只能暫時延後。
港珠澳大橋的完成有了有了多個世界之最，為瓊州海峽建橋提供了更多更好的技術支持與參照，因此瓊州海峽建橋的事，就有可能提到議事日程上來。
瓊州海峽的交通通道遲早是要連接起來的。不管是海底隧道還是跨海大橋、不管是高速公路還是鐵路公路兩用，如今相關部門已經在做前期準備工作。
現在，表面上看無論技術還是經濟都不是問題，但需要做的事情還很多，按輕重緩急來處理也正常。
有專家擔心修建橋隧如果發生自然災害結果會不會出乎預計？這是無法面對的尷尬。人類要敬畏自然，不可能強行而為，有些問題還有待進一步論證。
作為國家中長期鐵路交通、以及粵瓊兩地的高速、鐵路中長期規劃都已經明確列入其中，一旦這些問題都找到了解決的辦法，相信不久的將來就會投入建設。
讓我們期待瓊州海峽變通途的那一天早日到來！
有書君語：對此問題你有什麼不同的見解呢？歡迎在下方留言評論，別忘給有書君點個贊哦~關注有書君，私信回覆句子，有書君送你一句特別的話！
有書共讀
作為鐵路工程師，我來回答一下這個問題，不對之處，請專家們指正。
為何瓊州海峽沒有修建大橋連通廣東和海南？其實，這位朋友不是第一個提問這個問題的人，至少20多年前就有人提出在瓊州海峽修建跨海大橋或者海底隧道的設想，並做了可行性研究。但是瓊州海峽自然條件和地質條件都非常惡劣，要想在那個區域修建跨海工程，難度非常之大。下面我們就來回顧一下瓊州海峽修建跨海交通工程的一些技術方案，以及方案的可行性。
【瓊州海峽的特點】
【瓊州海峽跨海交通工程方案】
研究設計人員做了大量分析研究，由交通運輸部、原鐵道部和廣東、海南兩省共同組織編制完成《瓊州海峽跨海工程規劃研究報告》，提出了一些可行的跨海方案，包括懸索跨海大橋、懸浮隧道、沉管隧道和海底隧道等多種模式。
（1）懸索跨海大橋——設計的瓊州海峽跨海大橋將分上下兩層，其中鐵路橋的設計時速為每小時160公里，公路橋設計時速為每小時100公里。大橋建成後，駕車跨越瓊州海峽只需20分鐘，列車通行也將壓縮在10分鐘以內，而目前依靠渡輪通過海峽，候船和行船時間約需5小時，節省時間非常可觀。但是瓊州海峽具有由於颱風多、跨度大、水深大、地質條件差等特點，橋樑方案受限制較多,技術難度大,技術經濟比較結果是不合適，並且橋樑越長，受颱風的影響就越大，工程就越艱鉅，投資估算高達1400億元。
（跨海懸索橋）
（2）懸浮隧道——又被稱為阿基米德橋，是一種新型的水下交通結構，是通過水的浮力和錨固力的平衡作用，使隧道懸浮在水中適當深度，這種隧道受水深和海底地形地貌、地質條件的影響較小。在同一選址情況下，相比沉管隧道和水底隧道，懸浮隧道軸向坡度較小，且總體長度較短（從附圖中就可以明顯看出來）。除極端天氣狀況外，懸浮隧道中的交通運行受天氣狀況的影響較小，更智能化，對周圍環境影響較小，不影響通航條件，不會破壞當地景觀。 具有更高的性價比，隧道單位長度的造價比其他傳統隧道和橋樑要低，而且總的造價不會隨著跨度的增加而上升。瓊州海峽選擇懸浮隧道方案是合適的。
（3）沉管隧道——沉管隧道是由若干個預製管段分別浮運到現場，沉放到事先挖好的地槽內，並在水下將其相互連接而成。沉管隧道施工的關鍵技術是水下基槽開挖、管段製作、浮運、沉放和接頭防水。瓊州海峽海底為深水盆地，盆地中軸為水深80 m～ 114 m的深水槽且南北兩側多為陡坎，最大高差達到70m，要想修建沉管隧道，就要下挖到陡坎以下，工程非常艱鉅，不適合瓊州海峽。
（沉管隧道）
（4）海底隧道——這類隧道是通過盾構機挖掘，埋深大、隧道長，從而造成投資大、工期長。瓊州海峽的地層主要為土質地層，如採用盾構法施工，則需在海峽中修建人工島以備檢修盾構機械，加大了施工難度和投資。另外海底隧道對不良地質情況的預測及通風要求都很高，在水深較大的情況下，海底隧道比懸浮隧道要長几倍、甚至10倍，很明顯投資要比懸浮隧道高了很多，也不適合瓊州海峽。
（海底隧道）
綜上所述，瓊州海峽跨海交通工程還是以懸浮隧道方案最合適。當然，最終採用哪種方案目前還在爭論之中。
作家王麟
不是不想建橋，而是已經考慮，設計過了。瓊州海峽，畢竟有幾十公里的寬度，如果建橋，主橋，加上引橋，有40—60千米，而且水深（40—160米），流急（海流），颱風影響大，海底情況複雜。早在上世紀60—70年代，我國已考慮過海峽建橋問題，限於當時國力，是不可能的。以現在的國力，建橋已不成問題，技術上可以解決（難度可能比港珠澳大橋還大），經濟上也可以承受（人民幣1500億左右），現在的情況是我們想優選海峽通道方案。是建橋呢，還是隧道？隧道有懸浮隧道，又叫沉管隧道（密封的管道國定在海床上），和海底隧道（投資大，工期長）的不同。
現在，建橋方案已基本被否，傾向於建隧道。
嚴紅
不是不想修，而是不能修，目前還沒有技術能力建造此橋；可能很多人會拿港珠澳大橋比較，55公里長的港珠澳大橋能建，為什麼25公里的瓊州海峽大橋不能建，原因只有一個就是水太深；港珠澳大橋說是跨海大橋 實際上是跨河大橋，平均水深不到6米，而且水下地勢平坦，雖然距離比較長但難度並不高；而瓊州海峽大橋就不同了，平均水深超過40米，最深超過100米，而且水下地形複雜。以目前技術能力，暫時沒有能力建此橋。
二月春風似剪刀10
進入新世紀以後，中國經濟水平，科技水平都得到了長足進步，舉國體制下，想要在其上面建設一座跨海大橋，工程雖浩大，投資高，但整體也不是什麼難事。所以提出了建設鐵路、公路兩用的大橋，還有建設海底隧道修高速公路等，預算投資均超過1400億元以上。
投資很大，海南省當然無法承擔全部建設費用，但是如果廣東幫忙，這就不是個事了。雖然考慮到兩省經濟效益前景問題，有過分歧，但是後來兩省領導也達成共識，合作推進跨海大橋建設方案。
雖然，近些年屢屢傳出瓊州海峽跨海大橋建設開工的消息，但是當地居民卻從來沒有看到。每每都是隻打雷不下雨，一場歡喜一場空。不過隨著海南島自由貿易島的建設、北部灣的開發以及我國與東盟日益密切的關係，瓊州海峽的交通同道遲早是要連接起來的。不管是海底隧道還是跨海大橋、不管是高速公路還是鐵路公路兩用，如今相關部門已經在做前期工作了。還有就是國家中長期鐵路交通、以及粵瓊兩地的高速、鐵路中長期規劃都已經明確列入其中，相信很快就會有結果了。
那詩那遠方
不是沒人想過，早有不同機構設想規劃過多少方案，但就修不成，為啥？
1.經濟帳：海南再重要也就一個地級市大小的省，旅遊業再發達，需要多久回本？
2.政治帳：海南不是灣灣，早已迴歸大陸管轄，無需不計代價建橋拉攏。
3.利益帳：誰來投資建橋？海南遠沒實力，廣東也夠嗆。問題是，廣東為啥吃飽了沒事投資引流到海南的橋？如果中央投入，回到上面第一二條。
4.軍事帳：海南邊上都是海，300裡內遍佈海軍基地，這裡是海空軍作戰的天下難道還急著一條橋運送陸軍過去不成？
綜上，瓊州海峽大橋暫無可能建起來。
童話般的國度
瓊州海峽跨海工程目前已基本放棄了大橋方案，現在敲定的方案是修建海底隧道
中國沿海共有三大海峽，從北到南分別是：渤海海峽、臺灣海峽、瓊州海峽。其中瓊州海峽是最窄的一個。
瓊州海峽位於廣東雷州半島和海南島之間，該海峽東西長約80公里，南北最大寬度39.5公里，最窄僅為19.4公里，平均寬度29.5公里。相比於動輒上百公里的臺灣海峽，瓊州海峽的還是挺窄的。
由於瓊州海峽並不算寬，因此早早就有人提出修建瓊州海峽跨海工程。這其中包括了“跨海大橋”和“海底隧道”兩個方案。
相比而言跨海大橋的施工難度較小且成本較低，因此被很多人所青睞。
目前修建跨海大橋對於中國基建來說難度並不是高不可攀，畢竟現在中國已經修建了杭州灣跨海大橋和港珠澳跨海大橋，在這方面經驗和能力都是在線的。
但修建跨海大橋有兩大弊端，導致這個方案遲遲未獲通過。
其一，瓊州海峽是連接北部灣和中國東部海域的黃金水道，但是由於瓊州海峽很窄，所以深海航道很少。修建跨海大橋如同是卡住了瓊州海峽的脖子，必然會對海峽的通航能力造成極大的阻礙。
其二，中國已建成的杭州灣大橋和港珠澳大橋都是建設在河口或是近海海灣之內，而瓊州海峽大橋則是完全架設在大海之上。海上風浪很大，強勁的橫風會嚴重威脅來往車輛的行駛安全。而且瓊州海峽是颱風的高發地帶，一旦颱風過境，哪怕只是很小的風雨或是起霧，大橋也必然會封路，這會大大降低跨海大橋的通行效率。
因此基於以上兩點，跨海大橋這個方案基本上是被OVER掉了。目前據中國工程院院士王夢恕（王老剛剛離世）對外表示，跨海大橋的建設方案早已被否決，現在瓊州海峽的跨海工程敲定的是隧道方案，全長28公里，投資額約1500億元人民幣。
海底隧道的優勢在於不會對海面通航構成影響，而自身也不會受到海面天氣狀況的波及，同行效率要比跨海大橋高很多。唯一的缺點就是施工難度巨大，造價昂貴。畢竟在大海深處“鋪管道”實在是個技術活。
目前世界上最長的海底隧道是日本鏈接本州和北海道之間的青函隧道，該隧道全長53.9公里，其中海底部分23.3公里，和瓊州海峽隧道工程量產不多。
青函隧道是上世紀70年代初開始修建的，當年日本修青函隧道花了17年之久，雖然現在的科技要提高了很多，但修這麼長的海底隧道依舊是一個世紀工程。因此現在該項目還在準備審批當中，暫時無開工跡象。
（目前規劃的三條海底隧道路線）
千佛山車神
關於這個問題，我有幸從廣東的一位運輸局的領導那邊聽到一點信息，消息是這樣的，橋不是不建，而是經過勘察，海南島目前還是處於旋轉當中，可能很多人都不知道的是，海南島以前是和大陸連接的，經過一系列原因，和大陸分開，而且還是旋轉式分開，以前連接大陸的接口還是三亞那邊，而且和雷州半島的接口完全吻合……所以，結論是，海南島現還是處於旋轉當中，可能多少年之後，離雷州半島最近的又是三亞😔
Lz炫0717
首先，我們來關注一下，瓊州海峽地理、地貌、地質和氣候概況是怎麼樣的？
瓊州海峽因海南島又名瓊州島而得名。該海峽位於廣東省和海南島之間、被海水淹沒的地區，其西接北部灣，東連南海北部，呈東西向延伸，約80公里長，20～40公里寬，最窄處18公里，只有0.24萬平方公里的面積，水深平均44米，最大深度可達114米。
海峽南岸，南渡江三角洲凸出，突出點成為其東端的岬角，而其西端的岬角為後海至天尾間的礁石群。海峽北岸燈樓角為西端的突出點，排尾角則為東端的突出點。
瓊州海峽是我國的三大海峽之一。與渤海海峽、臺灣海峽比較，瓊州海峽有四點相異之處：緯度低；島嶼與半島之間的水道；潮流深槽海底地形；沒有島嶼在海峽中。
瓊州海峽是海南省和廣東省的自然分界，連通著北部灣和珠江口外海域。 而且，海峽屬於大陸架區，海底地形周高中低，為一狹長矩形盆地，呈北東—南西向延伸，中央水深80～100米，東、西兩口地勢平坦，水較淺。海峽區如同南海，盛行季風，海流較強；夏季，西南季風盛行，海流自西向東流動，流速較大；而其他季節，海流逆向流動，則均由東向西流動，流速相比較小。因此，瓊州海峽是東南沿海進入北部灣的海上要衝。
那麼，為何在瓊州海峽沒有修建一座大橋連通廣東和海南省呢？
從理論上講，在瓊州海峽上建橋是完全可行的！瓊州海峽上起霧不會造成建橋的大問題，而最大最關鍵的問題是颱風與地震等自然災害，相比較是不好預防的。 作為海上通道，尤其是颱風季節，瓊州海峽的氣候真能讓人膽顫心驚！由於海峽呈狹長狀，颱風到達這裡時的威力會驟增，而如果再在海峽區建上大橋就會對風形成阻力，阻力越大，颱風的威力就會越大，這樣一來，風險更為增大了。為了減小對風的阻力就必須降低橋樑高度，而高度一旦減少，大型貨輪卻無法通過了。這樣一來，不就得不償失了嗎？
話又說回來，修路、築橋……那裡都會有風險，只能說在瓊州海峽上建橋比其他海域的風險要高得更多，但也不至於高到沒法建橋的程度吧！問題的關鍵是，資源在哪裡？由誰來投資?目前，就憑海南省那點單薄的經濟體量和實力顯然是做不到的。那就把廣東拉進來吧！當然啦，廣東省不會犯傻，一合計利益，不行，要吃虧！而中央財政，在這裡投資，面對同樣的問題，建橋後會帶來多大利益和回報呢？
如果沒有大霧天氣，以目前海峽的運輸能力完全能夠勝任大橋所承擔的任務。也就是說白了，目前狀況就是還沒有到非建橋不可的地步！
從地質學上講，瓊州海峽位於海南島和雷州半島斷陷的中部，而斷陷指的是受地殼斷裂帶造成的地塊下陷。根據最新研究，從晚第三紀開始，由於地殼斷裂和地塊差異性運動，導致雷州半島與海南島之間地塊斷裂下沉，形成地塹式凹陷。冰後期海平面上升，海水淹沒了凹陷，潮流的反覆沖刷，波浪和河流的長期塑造，最終形成今日的瓊州海峽。
而海面經歷了6000多年來的上升，達到目前相當位置後，地殼運動的升降趨小。 瓊州海峽兩岸的海岸曲折，呈鋸齒狀，岬角和海灣犬牙交錯，而它的海底基本上是個潮流通道，其大體組成為一箇中央潮流深槽及東西兩端兩個潮流三角洲。深槽是潮流強烈沖刷的地方，槽內地形起伏不定，深槽主槽軸水深大於80米。在深槽形成的深水盆地中，卻還斷斷續續地分佈著橢圓形的，由潮流沖蝕而成的隆起地形。
瓊州海峽東口，發育著一個潮流三角洲，水深在30米以內，淺灘和水道相間，從海峽東口向東大致呈扇狀輻射排列分佈。 在海峽西口，也發育著一個潮流三角洲，水深在20米以內，長條形的淺槽和水下淺灘相間，自海峽西口向西北方向呈輻射狀排列分佈。
瓊州海峽海域還是地震區，若要建海底隧道，同樣也得面對這個難題。然而，憑著高超的建橋水平，這些難題都不算啥，只能說是建橋不易，有困難，成本提高了而已。
在上個世紀，英吉利海峽的英法海底隧道就開通了！還有日本青函隧道，同樣處在地震帶上，也早已建成通車了，建設長度高達54公里，比瓊州海峽要長多了。
問題很明顯，投入那麼多會不會有等量甚至更多個的回報，就這麼簡單！國家在建橋技術上不存在任何問題！至於海上大霧，這又算什麼呢？就這點距離，難道比高速路上的大霧還可怕嗎？
田蘭地博
這個問題已經回答很多次了，具體為何沒修橋，目前官方還沒回應，很多說法都是民間眾說紛紜，不可信，目前只能靜等官方的消息。
早在1994年就有關於瓊州海峽跨海大橋的研究和勘測的消息了，2009年，還有消息說要建瓊州海峽跨海大橋，但後來卻漸漸就沒有了消息，官方對此也未做出回應，所以，至今都沒有一個確切的消息。
我認為，建與未建瓊州海峽跨海大橋，國家肯定有正確的判斷，當前不建，不代表以後就不建了，所以，我認為靜等官方的消息比較好。
