風光天限

運-10和C919不可同日而語。雖然運-10即便生產出來，也沒有商業價值，更無法和最新的噴氣式客機進行競爭。運-10在1980年便首飛成功，進行的300多項技術攻關和160多項大型試驗到今天仍有實用價值。但由於當時國內的工業基礎和市場需求等原因導致運-10的最終下馬，可謂生不逢時。但隨著我國綜合國力的提升，並形成了世界上最完備的工業產業鏈，C919便到了瓜熟蒂落的時候了。

從運-10到C919可謂承載著國人的“大飛機夢”。早在1969年3月，中蘇爆發珍寶島事件後，L姓領導人便提出“大搞轟炸機，大搞運輸機”。國防科委第6研究院在10號遠程運輸機基礎上，提出了12號遠程轟炸機的任務。1970年，我國最高領導人視察上海市提出：“上海的工業基礎這麼好，可以搞飛機嘛”。在此背景下，有了運-10項目。中央軍委和國家計委將大型客機項目（708工程）下達給上海市，其中640所負責飛機設計，5703廠負責總裝，上海發動機製造廠負責發動機，118廠負責起落架，上海無線電2廠負責雷達。

運-10項目一共試製2架，總耗費5.377億元，這也標誌著中國進入國際幹線飛機俱樂部。然而種種原因導致了運-10的停飛。我們的大客機也進入數十年“造不如買，買不如租”的時代。2007年C919的正式立項，標誌著我們新的大飛機時代即將來臨。

C919項目採取高舉高打方式進行，和運-10有本質上的區別。C919在研發階段便遵循國際適航標準，而且零部件採用國際化招標方式進行。這不僅能大幅降低研發週期，還能更加符合市場化商業運作。現在C919已經成功首飛，並進入了密集試飛階段。我們期待自己的大飛機正式投入商業運營那一天，以彌補運-10留下的缺憾。

航空之家

跟運十留下來唯一的那架原型機一樣，運十的歷史細節也不容易為外人探知。運十項目1970年8月正式立項，這源自於一年前最高領導人對飛機制造業的直接關心。在當時我國薄弱的工業基礎條件下，我們以波音707客機為藍本，僅用十年時間，就把原型機送上了天。這是一項了不起的成就。從1980年8月首飛到1985年2月停飛，運十的生命很短暫，我們該怎麼評價這款在世界航空史上顯然並不算成功的機型呢？

運十是一個“孤品”。縱觀世界航空史，製造一架飛機並把它飛起來，並不是太難的事。民主德國在上世紀五十年代，就以當年納粹德國的航空設計師為班底，在蘇聯的幫助下設計生產了大型噴氣式客機Baade-152，生產了三架原型機，進行了幾次試飛，摔了一架飛機之後便再無下文。

相比於那時候的東德，上世紀70年代的中國工業能力和航空設計水平並沒有高到哪裡去。我們既不能自行完成整個大飛機項目所需的所有系統的研發和生產，也不能保證可以通過供應鏈管理來實現這些系統的招標和採購。比如加工飛機蒙皮（也就是外殼）的7075鋁合金，當時我們就不能生產，只能用性能差不少的LC4鋁合金代替。試飛前，國內的飛行器結構專家只給打了“結構壽命完成試飛大綱200小時的指標萬無一失”的保票。而當時的商用客機的設計壽命都在幾萬飛行小時的級別。至於飛機的心臟——發動機，當時更是沒有解決方案，自行研製的難度太大。這並不是關鍵問題，直到今天，能夠製造商用大飛機發動機的企業，全球仍然只有屈指可數的三家半。問題是當時連採購的渠道都沒有，只能用國內其他進口飛機的備件發動機來支持試飛。

今天的C919則不同，現在我國不但可以生產整個項目的近半數配件——不但鋁材全部不在話下，還能供應技術水平更高的非金屬複合材料大部件。作為大飛機的製造企業，最困難的其實是供應鏈管理。一架C919需要幾萬個零部件，大到發動機，小到鉚釘和塗料。這些零部件由幾十家主供應商提供，怎麼能保證這些供應商按找約定的技術標準、交付時間和生產成本交貨，如果不達標、延期、超值了怎麼辦。從C919的研發歷程看，雖然有些波折，但中國商飛算是過了這最難的一關。

談到運十與C919最大的區別，那就是運十並不是一款真正意義的商用飛機。商用飛機首先要遵守商業邏輯，那就是為客戶掙錢。運十從立項到研發，沒有做市場調研，設計指標服務的並不是航空公司，這導致運十自始至終沒有一架訂單。即便做了市場調研，如果沒有預測對未來市場的發展趨勢，同樣會遭遇慘敗。上世紀60年代，受航空技術飛速發展的刺激，當時人們普遍預測未來航空市場肯定會像戰場上空一樣是超音速飛機的天下。在運十立項的時候，兩倍音速的協和超音速客機已經首飛成功，協和是一個技術奇蹟，但是上天並沒有眷顧這種超越時代的飛機。石油危機出現，油價飆升，超音速飛行的高昂成本原本的幾百架訂單飛了，最後只有14架飛機進入商業運營。

對於當年中國民航沒有給運十下訂單這件事，坊間曾有很多傳說。一個國外的例子可以反駁那些流言，這就是俄產大飛機伊爾96。那是一款從尺寸到設計指標都與空客A340近似的寬體大客機，1992年進入俄航商業運營。後來俄羅斯對歐美的航空產品開放市場，航空公司馬上放棄了這些伊爾96，選擇了波音或者空客的同類型產品。直到今天，伊爾96依然只能作為俄羅斯政府專機存在，我們也只能偶爾在國際會議召開時在首都機場一睹這種大飛機的風采。因為專機不需要考慮太多經濟性能，不計成本的維修保障也可以讓那些在民航公司頗受詬病的機型出勤率良好。

C919從一開始就立足於做一款成功的商用飛機，它緊跟時代潮流，借鑑國際同行的成功經驗，並沒有標新立異，從氣動外形到材料和發動機的選擇，都面向未來三十年主流民用航空市場需求。在首飛前，C919已經收到了五百多架的啟動訂單，作為一個民用航空工業裡的新手，商飛的這個成績單相當亮眼。

瘦駝

運-10雖然成功飛行，但卻是一個失敗的產品，最後由於多方面的原因被迫中止了項目。

運-10的歷史最早還要追溯到1970年，那年毛主席在視察上海時說了一句“上海工業基礎這麼好，可以造飛機嘛！”在當時的政治氛圍中，毛主席的話可是一句頂一萬句。於是，在偉大領袖的指示下，經總理周恩來批准，國家計委、軍委國防工業領導小組開始組織全國技術力量，開始了以仿製波音707為目標的國產大飛機研製之路，並將總理公務機設定為設計目標，飛機代號定為“運-10”。由於該任務是1970年8月下達的，故項目代號為“708工程”。

為了研製“運-10”，中央了組建大型客機設計院（即後來的上海飛機研究所），將空軍5703廠（即後來的上海飛機制造廠）下放給上海市領導，並將大場機場作為飛機試驗場地。

在接下來的10年裡，飛機研製工作有序地進行著……

1975年1月，運10飛機的圖紙設計基本完成

1976年7月製造出了第一架用於靜力試驗的飛機

1978年11月全機靜力試驗一次成功

1979年12月製造出第二架用於飛行試驗的飛機

終於，運-10在1980年9月26日首次試飛並一次成功。

從後來的試飛結果看，運-10在總體性能上，都達到了與波音707基本相當的水平,實現了最初定下的設計目標，這在當時的中國已經是個奇蹟了。

不過在後來的試飛過程中，運-10還是暴露出許多重大質量和故障問題，光鉚接部件質量問題就有5312條，較大故障127條，需報廢換新的零件有825件等。這些故障的出現，反應的不光是飛機質量不過關，暴露的更是當時國內工業基礎的薄弱！

飛機制造是一項投資高且技術複雜的龐大系統工程，也是一個國家工業體系發達程度的頂級體現。當時的中國剛從十年動盪中走出來，百廢待興，基礎工業十分薄弱。尤其是落後的材料和製造工藝上，無法與“運-10”的設計相兼容，這就導致了飛機的故障頻出。

1985年，運-10完成了最後一次試飛後，科研經費全部耗光，管理層在綜合考慮了自身能力和繼續投入的經濟效益後，決定不再對該項目撥款，於是運-10只好無奈地退出了歷史舞臺。

接下來的三十年裡，中國的航空工業並未停止前進。新舟60和ARJ21的相繼問世就是最好的佐證。

有人說，運-10的下馬是政治原因，我們姑且不論這種說法是否有道理，就從現在來看，當今中國的工業化程度早已不能和當時同日而語了，核電和高鐵等重大裝備製造已經出口國外，如果運-10放在今天的話，雖然錯過了30年的航空業的黃金髮展期，但也許會有不一樣的結果。

2006年，國務院發佈了《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020年）》，決定重新研製大飛機，於是C919便應運而生，肩負使命去走“運-10”曾經未曾走完的路。

熊貓愛飛行

運-10這個飛機怎麼說呢，既可惜也不可惜。說它可惜，是運-10作為我國70年代、80年代絕無僅有的，也是當時第三世界國家絕無僅有的能夠搞出來還真的開始走了試飛全過程（包括飛到青藏高原上降落在拉薩機場）的波音707級別的大型客機，其政治意義，象徵意義都是極其重大的。

為了研發該型飛機組建起來的研發、製造隊伍，專門設計製造的機械設備，特種工裝，進口且準備仿製的JT-3D型發動機（波音707的發動機，我們準備測繪仿製且定名為FWS-8），研發過程中收穫的項目管理，工程製造經驗都是極為寶貴的。如果在當時把運-10下馬的同時，能夠將這些經驗進行細緻的歸類總結，將工藝設備進行有效的封存保管，將組建起來的研發隊伍進行高效的人力資源管理，有可能會在啟動ARJ-21與C-919計劃時提供有效的助力，能夠節約寶貴的研發時間與研發資金。不過誰也沒有想到我國會在2010年左右發展到這個地步，強大的資金與人力支撐使得運-10給徹底砍掉的後遺症被完全掩蓋掉了。

說它不可惜，完全是運-10飛機自身的毛病所決定的。作為在技術極度不成熟的情況下強行上馬搞的大型飛機項目，運-10的設計水平，製造工藝，整機性能都非常落後——儘管對標的是波音707這種美國早在50年代就已經搞定的飛機，但運-10的整機重量居然比波音707重了好幾噸，最大商載竟然輕了接近10噸，燃油消耗量是波音707的兩倍以上。僅此一項就決定了在商業民航客機領域運-10絕無任何市場，除非在行政命令下強行採購一批以回本；而運-10自身的安全性又較差，在靜力試驗中就出現結構強度不達標的問題，最重要的機身主樑甚至是兩根主樑焊接在一起的，在進行了十多次飛行後就出現了結構形變，即便解決了這一問題，整機壽命可能也只有幾千小時，這種飛機哪位猛士敢坐？最後運-10的操縱系統設計也是問題重重，由於當時我國的液壓作動系統壓力較小，運-10還不得不沿用著落後的鋼索調整片操作系統，還是設計製造方面的問題，運-10的操縱桿連續出現動杆量與俯仰角度對應關係不明確，操縱桿存在死區的問題——也就是說一般的飛機你推杆它就低頭，拉桿它就抬頭，運-10則是你推杆它不一定低頭，你再往前推它可能呼啦一下就一個猛子紮下去，也有可能突然抬頭。這樣的飛機估計不僅僅是沒人敢坐，怕是飛行員也是敢死敢飛，敢飛敢死了。

因此，運-10這個飛機怎麼說吧，一個時代的人有一個時代的人的任務，作為那個理想主義時代的產物，就讓它停留在那個時代也挺好的。現在設計C-919和C-929，我們已經有了CAD輔助設計，搞了先進的超臨界機翼與複合材料整體壁板，還正在對標Leap-1X發動機研發我們自己的CJ-1000。在這種情況下，何止照抄運-10沒有必要，運-10的那點設計經驗也沒什麼用處了。

軍武次位面

既然運-10早就成功飛行，為什麼還花60億元重新研發C919呢？

首先要說明一點，上世紀70年代設計的運10和現在的C919除了長得有點像以外，幾乎沒有什麼可比之處。

運十首飛照片

運十是在一個很特殊開展的大飛機項目，最初設計時的任務指示主要是考慮作為首長專機，彰顯新中國的國力，要求能“跨洋過海”，航程滿足7000公里，這導致飛機結構及載油重量增加，商業載荷方面考慮較少。

其次，當時國內沒有設計先例可以借鑑，故在最開始時是以轟六的機體結構作為參照設計的。不過設計開始一年多以後，一架巴基斯坦的波音707飛機在新疆著陸時損壞。運十設計團隊得到了一次解剖波音707的機會，整個過程共歷時3個多月，前後去了32個單位的約500人。通過對這架殘骸的剖析和研究，對波音-707的主要數據有了一個基本的瞭解。

這次難得的經歷，讓設計人員瞭解到了707的詳細結構參數，但也因此導致有人認為運十是逆向設計了707，或者換句話說是山寨了707。其實，這兩種飛機之間的區別還是很大的，因為當時中國政府通過一些渠道弄到了英國三叉戟客機的一些資料，再結合蘇聯圖104客機的實際情況，綜合設計而成。

因此，運-10的翼型最終採用的是英國的三叉戟尖峰翼型，而發動機的安裝佈局則借鑑了美國波音707的翼吊式。

當時國內的政治氣候已經決定了，運十必須得大踏步前進。因此，運十在設計時，便決定要使用自己研製的發動機。在這種氛圍下，渦扇-8幾乎是和飛機機體設計同步上馬。熟悉工業製造的朋友的知道，這種方式將會為兩者之間的配合造成巨大的難題。

通過國內技術人員堅信的努力，運-10於1980年9月26日運-10首次試飛成功 。之後，在北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都等國內主要城市進行了試航，並七次飛抵拉薩。

運十飛抵拉薩

但這就代表著這款飛機已經成熟了嗎？還遠遠沒有呢，甚至可能還沒有達到真正能夠進行客運飛行試驗的十分之一。尤其是渦扇-8發動機的研製進度遠遠滯後於機體的設計製造進度。而且，在試飛過程中暴露出了嚴重的漏油問題。這導致，第二架原型機便不得不掛裝其他航空發動機。除此之外，航電系統也是運十的一個短板，存在飛行安全隱患。

另外，生產一架飛機和配套四臺發動機與量產一款大飛機，完全是兩個概念的事情。以當時國內的技術能力和加工水平，量產這種大飛機依舊存在巨大的挑戰。所以，運十雖然研製成功，但距離真正的商業飛行還有漫長的道路要走。

運十的駕駛艙

而現在幾十年過去了，飛機在結構設計、機體材料、航電設備的幾乎所有方面都突破性的進展。因此，這款在上世紀70年代看來都不算先進的大飛機，是不可能面對現在飛機市場的競爭對手的。這完全是兩個時代的產物，幾乎所有方面都完全不可同日而語。

運十項目雖然下馬了，但它是我國第一次按照歐美適航條例FAR-25部標準研製的大型客機，突破了蘇聯飛機的設計規範。同時，在設計、製造的過程中鍛鍊一大批技術人員，這都是c919設計時的財富。

藏地讀行

C919中型客機，它從2008年就開始研製。

其全稱為COMAC C919，C是China的首字母，第一個“9”的寓意是天長地久，“19”代表的是中國首型中型客機最大載客量為190座。

C919是中國首款按照最新國際適航標準，具有自主知識產權的幹線民用飛機。

運-10客機，是20世紀70年代的產物，也是中國首次自行研製的大型噴氣式客機。

從時間的維度上來說，時間越向後，就會有越先進的技術。

如果我們再從整個社會體系和工業生產系統的角度來看，就會發現更多。

畢竟像飛機這樣的工業產品，是需要一整個工業體系，才能夠完全獨立生產的。

首先，運-10是一個偉大的存在。在上個世紀70年代開始研發的時候，雖然國內的工業生產體系已經完備。但整個中國社會並沒有被接入到，世界經濟發展的洪流中。從很大程度上來說，運-10是一個孤獨的存在。

而在2008年的時候，中國已經成功舉辦了奧運會，是世界經濟體系中非常重要的一環。這時候，更多的資源可以遠遠不斷的流向我們。

而且我們可以有更多更先進的技術，投入到研發之中。隨著C919的問世，生產飛機的工業體系將越來越完善，相信我們可以有更多的大飛機出來。

更重要的是，隨著我國深度融入全球經濟秩序，我們可以用更加商業的方法來生產飛機。

這可能是比研製出C919Z這樣一款我國自行研製、具有自主知識產權的大型噴氣式民用飛機，更激動人心的目的。

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建國初期，新中國的工業種類還很不齊全，並且整體工業基礎薄弱，所以導致了在短時間內我國根本就無力研製大型飛機。時任外交部長的陳毅元帥曾說:“外交部長出國無法乘坐自己的飛機，地位就與別的國家不同。”

當時間來到1970年，當時中國決定開始研製屬於自己的大型客機。這便是後來大名鼎鼎的運-10。在物質匱乏、資金缺乏的條件下，中國航空工業科研人員硬是憑藉智慧與艱苦奮鬥研究出運-10。它的研製成功也讓中國成為繼美、蘇、英、法之後第五個掌握了研製大飛機的國家。

在運-10研製過程中，其設計的規範、對適航標準的要求、機翼氣動性能結構等方面，都達到當時世界先進水平。並且在設計製造運-10的過程中，選用新材料76項、新標準164項、新產品305項，並首次在國內將計算機用於飛機設計。

最終試飛結果說明，其高速性能優於波音707，油耗和與波音707相當，並且安全、可靠、適應性好，試飛起落130次、飛行170個小時，飛了北京、上海、哈爾濱、烏魯木齊、昆明，甚至還飛了拉薩七次，都沒有發生特別重大的問題。

不過十分可惜的，運-10最終還是因為某些原因被迫下馬，連同一起配套研發的渦扇－8發動機也一併下馬。隨後先前所有的設計和實驗資料數據都被銷燬，生產線被拆除，並且研製隊伍也被打散，科研人員也流失嚴重，可謂錯失了大好的發展時光。因此當中國間隔幾乎30年之後想再度準備研製大飛機時，大飛機所涉及的技術已經更新換代好幾遍了，C-919幾乎等於是在一片空白上開始重新大飛機的研製工作。所以，運-10之前的研製工作無法為C919提供技術支持。運-10留給後來的人們只有無盡的思考！(NT)

聯合防務

運十下馬是一件讓人非常遺憾的事情，至今很多人依然為該項目下馬感到遺憾，因為這款大飛機的下馬讓我們錯失了大飛機追趕世界一流的大好機遇，讓我們在航空發動機，機身材料，設計等方面欠下了很多賬。

如果運十不下馬，那麼我們在大飛機整體設計製造，航空發動機研製等工業高端製造領域就將積聚大量技術，也能夠保障我們今天在大飛機，航空發動機等高端航空製造領域不再受制於人。大飛機涉及150多個工業門類，航空發動機更是被譽為工業皇冠上的明珠，這些都是需要大量技術積澱的。中國目前之所以追趕的這麼辛苦，主要是因為我們積累實在是太少了。

當時運十下馬也是無奈之舉，同期下馬的還有其它工業項目，只不過運十是大家最為關注的罷了。當時美國承諾幫助中國研製大飛機，出於節省經費需要，我們下馬了運十，後來美國並沒有兌現承諾，導致我們在該領域被拉了下來。這個屬於特殊時期的特殊事件。

有人說為何不在運十基礎上研製大飛機，而是研製全新的C919，實際上當時運十研發過程中積累的不少技術和經驗還是用上了。因為大飛機是一項快速發展的高端工業項目，不可能停滯在原來的水平上發展。運十的圖紙與技術已經比較落後，跟不上當今大飛機主流趨勢，直接改進意義不大。

工業製造技術快速發展，特別是高端複合材料的快速發展，讓當今大飛機制造與運十有了完全不同的含義。大型鍛模液壓機，高級風洞體系等等大飛機制造基礎裝備問世為如今大飛機研製提供了更為優異的外部條件。所以說，我們不再需要依據運十進行研製，只需借鑑當時的經驗就可以了。

裝備分析迴歸

運十下馬一點都不冤。

還原真相有助於做出理性判斷。當初運十雖然研製成功，但其性能只相當於波音707的水平，但同期在國際航空市場上波音707已經停產，737、747已經成為主流機型。當時運十即便投產也只能賣給中國民航，但當時民航領導明確表示新組建的民航要做世界一流的航空公司，所以只會購買最新型的飛機。不要覺得這是不愛國，正是因為有了這個有遠見的決定，才造就了今天的中國民航業，看看同時期的前蘇聯民航業，因為堅持使用國產圖—154，出了多少事故，死了人還毀了名聲。

因為民航局的這個變態，運十團隊明白即使勉強投產，民航頂多象徵性的買幾架，沒有銷路的產品造它幹嗎？所以最終運十的流產就成了自然而然的事，這並不是什麼沒眼光，而是符合客觀規律的理性決策。

而我們今天的C919已經擁有不輸於當今航空業最先進機型的水平，即便有差距也不會那麼明顯，這也就可以保證投產後有競爭力，銷路有保證，這才是如今投巨資研究C919的真正原因。愛國固然重要，但符合經濟規律的行為才可能有效推進下去。

明心見性真如來

之所以在運10成功後飛行後我國還堅持獨立研發自己的運輸機，也是迫於無奈，小編接下來也給大家總結了原因：

首先由於一些客觀原因和研發試驗週期過長，領導層對於該工程也不再向以前那麼重視。

第三，關於運10的所有研製資料被銷燬，研製生產隊伍被打散重新劃分。直接導致了運10的破產。

第四，還是由於運10本身標準和技術水平的問題，因為運10的標準還仍然按照60-70年的國際標準。隨著科技的發展進步，如今早已經不適合我國的軍事需要。

所以我國只有自行研製大型飛機，研發人員靠著努力和不斷摸索，而研發體制和標準的被銷燬也使得我們只能投入精力和資金重新研發，這也是為什麼要重新研發C919的原因了。

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