三天後就沒有電了，啟動不了車。有的甚至遙控車門都打不開了，只能用機械鑰匙開門。 遇到這樣的問題我們第一反映，首先是觀察蓄電池的觀察孔以及蓄電池的外觀，看看蓄電池是否漏液。之後使用蓄電池檢測儀檢測蓄電池的狀態，發電機的發電量。如果發電量偏低，再加上經常開夜車，使得蓄電池長期處於虧電狀態也會造成以上故障。 如果檢測了蓄電池和發電機都沒有問題的話，我們就需要檢測車輛的靜態放電量了。
使用萬用表按照下圖的連接方法把電錶串連在蓄電池和負極電纜之間。
在串聯電錶之前需要先將電錶設置好，首先是選擇類型。旋鈕旋至直流電流檔位，標誌是上面一橫，中間三點，下面一個大寫的A。此表是不需要選擇量程的，普通萬用表要選擇直流10A,或者直流20A。然後選擇表筆位置，黑表筆始終是在COM位置，紅表筆選擇直流10A或者直流20A。
最後連接到蓄電池上，先關閉鑰匙和車上的全部用電器，遙控上鎖。把紅表筆接蓄電池負極電纜上，固定牢固。鬆開負極電纜螺絲，黑表筆接電池端，然後慢慢移開負極電纜。一定要接好表筆後脫開電纜，而且表筆不能接反，否則讀出的是負數。
等待車輛各種模塊進入休眠，讀出準確的靜態放電量。一般在50mA以內就屬於正常，上圖測出的是335mA，此車蓄電池是65Ah。算一下65÷0.335=194.029851，194÷24=8.08333333，也就是講8天就把蓄電池的電量全部放幹。不到4天時間車輛就不能啟動了。
接著就該查哪裡放電咯，以往經驗總結，車輛改裝電器很容易造成靜態放電量增大，例如加裝導航，音響。很多改裝的電器都沒有把電源接在ACC檔上，或者NO檔上，造成關閉鑰匙鎖門後用電器繼續用電。在排除改裝之後，先看看室內燈，門燈，化妝鏡燈，後備箱照明燈，這些都是易出故障的地方。如果這些都沒有問題的話就從保險絲盒下手，逐個拔出保險絲觀察電錶上電流變化，如拔出那個保險絲後電錶上電流降至正常範圍內，即該保險絲所供電源的用電器存在放電。實際上有的保險絲不止給一個用電器供電，就需要查閱電路圖了。
案例
本人一維修案例，一輛桑塔納3000車。該車在小區停放一夜後蓄電池電量被放幹了，打電話救援。到現場後用蓄電池給該車搭電，啟動著車開回公司檢測。停車關閉鑰匙後發現儀表內所有指示燈和里程顯示來回閃爍，大概有1Hz，覺得故障可能是儀表放電，反覆檢查後決等更換儀表。庫房沒有儀表，需要訂貨。車主需要用車，先將車輛開走，為了防止蓄電池被再次放電，讓車主停車後拔出儀表保險絲。
次日車主來電話車子依舊沒有電了。再次搭電將車輛開回公司，檢測了下靜態放電量，那個高啊，達到1A以上。檢查室內燈，門燈，化妝鏡燈，後備箱照明燈都正常，逐個拔掉保險絲，也都沒有問題。覺得難度越來越大了，都沒有思路了。
想到還有發電機起動機這些電器，決定斷開發電機的電源看看，斷開發電機B+線後發現放電量降至正常值，儀表也不在閃爍。再接上B+線，儀表繼續閃爍，斷開發電機後端插頭，儀表不再閃爍，原來是充電指示燈線造成儀表閃爍的。更換髮電機後故障解決，發電機裡什麼壞了造成此故障的到現在也沒有搞明白。
ECU硬件上有輸入電路和輸出電路，軟件就是程序和數據。檢測ECU好壞是不是應該從這三方面下手。因為ECU用上的針腳和功能比較多，應該寫張項目表，一項一項地測量。測量需要看結果，結果從哪兒看？兩個渠道，1是改變傳感器信號直接看ECU輸出的反應是否合法，2是通過診斷接口和數據流看輸入的傳感器或開關信號ECU是否接收到，顯示的數據是否合情；還是通過通訊口給ECU指令，看輸出控制信號的變化是否合理。這兩個方法中都包含了ECU程序的簡單檢測。不知道ECU檢測儀有什麼高招。其實最實用的方法就是在車上，確認輸入傳感器的信號送進ECU，但它接收不到，就可以判斷是內部輸入電路有問題；滿足正常邏輯該有的輸出卻沒有或參數不和情理，可以判斷內部輸出電路可能有問題。這樣的方法是最基礎的，需要對電路和控制策略有一定深度的領會，好像有點難度，但話說回來，柴油機電控技術的電部分的技術重點就在這兒了，想在這行常混下去，不學是不行的。當然，還有最最簡單的辦法就是，ECU的故障碼錶裡有一些是針對內部電路的診斷，但ECU畢竟是個控制器，不是檢測器，所以這些故障碼所能覆蓋的範圍是有限。
如果說ECU是電控柴油機的心臟，那麼電就是這個心臟的血液。不論是家電還是工電，不論是產品還是系統工程，電源的設計都是至關重要的，即使是從事電器維修，檢修時通常都要先檢測總機和各部分電路的電源是否正常。排查柴電也一樣，要使ECU本身可靠地工作，首先要保證送給ECU的電源正常和可靠，如果ECU電源不正常，那麼它就像一個失血過多處於昏迷狀態的傷者，會混混沌沌地做錯事、說錯話，此時它報出的故障碼是不可信的，沒有故障碼當然也不可信。而這一切是因為失血過多，身體並無器質性的損傷，也就是說ECU本身軟硬件並沒有損壞。
除ECU外，外 從ECU廠家提供的相關資料我們知道，ECU的工作電壓範圍是相當寬的，但在使用過程中也還會出現供電異常的狀況。我們把ECU電源供電異常分為兩大類，一是過壓，另一個是欠壓。電源過壓在車上很少發生，因為電瓶本身就是一個非常良好的電壓緩衝器，只要接線良好，一般的過壓能量都可以被它吸收，不至於使電源電壓過高；而發生欠壓的情況就比較複雜一些，最簡單的欠壓就是電瓶虧電，外部電氣包括ECU都停止工作時，用萬用表測量的電瓶電壓並不代表電瓶的電量，被我們俗稱為浮電，一旦有電器工作，特別是像起動機那樣幾百安培電流的大負載，如果電瓶虧電，此時電瓶兩端的電壓就會變得很低，如果低到ECU工作電壓的下限以下，ECU可能就處於失血混沌狀態，就不能正常工作了。大電流的負載還包括預熱器，繼電器開關瞬間產生的感應電能可能使供電產生瞬間電壓拉低，而這種瞬間的電壓異常很難用萬用表捕捉到，如果必要可能要用示波器觀察，有一些型號的解碼器帶的示波功能可以派上用場。 除ECU外，外部的有源傳感器也需要供電，其重要性和ECU供電是一樣的。所謂的有源，我們在這裡把它理解為有電源，需要電源的，這類的傳感器有軌壓、氣壓、油壓；凸輪軸和曲軸轉速傳感器如果是3線就是有源的；油門踏板是有源的；而油溫、氣溫、水溫等溫度傳感器有的雖然和其它信號裝在一體殼子上，其實它們可以看做是無源的，不需要另外的獨立電源線，即使是這樣也不要認為它沒有電可以工作，沒有電能工作的不是電器，事實上在ECU內部從溫度信號線上拉了一個電阻到內部傳感器電源上，這個電阻和外部的感溫電阻共同組成了一個分壓電位器電路，不過這個電位器沒有旋鈕，代替旋鈕的是無形的溫度，當外部感溫電阻開路不接時，可以使用數字萬用表測量信號線和傳感器地之間的電壓，這個電壓可以認為就是內部傳感器電源的電壓，和直接將紅表筆接到ECU內部傳感器電源正極的結果是一樣的。 各傳感器的電源通常不是從電瓶上直接接線取電，而是來自ECU內部。
控制策略的可靠
在ECU內部有一些電源單元模塊電路，這些電路一方面實現穩壓，一般是5V，因為傳感器是將物理參數變換成電壓的裝置，需要一定的精度，穩壓的需求比較好理解。另一方面從控制策略的可靠性和安全性角度，這些傳感器所用的電源不能是一路，而是多路，可能是相互獨立和隔離的，即使共地也需要在外部獨立走線，這是為了防止信號之間相互串擾。還有這些電源模塊電路要實現自身安全保護，即允許傳感器電源線在ECU外部，與傳感器地或機架地短路而不損壞。再有就是要實現ECU對這些傳感器電源檢測和診斷的硬件功能。 如果兩個傳感器共用某一組傳感器電源的話，當A傳感器電源對地短路使電壓降低或失電時，就會影響另一個傳感器B的正常工作，此時ECU可能會報出與傳感器B相關的一系列故障碼，這會把我們的排查方向引入歧途，而事實上傳感器B及其電路沒有任何問題。 所以為了方便日後診斷，我們需要了解各電控系統的電源共用情況，檢測方法簡單，在關閉鑰匙開關的情況下，用萬用表電阻檔測量各傳感器地及傳感器電源針腳都有哪些是相通的即可。
總而言之，維修診斷電控系統，首先要關注ECU和各傳感器供電電源的檢查，甚至可以作為常規檢查手段，就像校泵時上車斷缸一樣，這可以使我們少走彎路，避免一些所謂的奇怪故障產生。
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