風大哈
首先簡單回顧一下我國火車速度歷史:上世紀八十年代全國火車運行速度普遍在每小時60至80公里之間。96年4月1日滬寧線"先行號"首次提速，最高時速達到140Km/h。97年4月1日，京滬、京廣、京哈三大幹線全面提速，最高時速140公里，平均時速90公里。隨後98、00、01、04年又四次大面積提速。2017年4月18日第六次大面積提速，速度達到200Km/h，部分區段達到250Km/h。現在動車時速均在250公里以上、350Km/h不再稀罕，"復興號"動車京滬線時速最高可達400公里。
為什麼現在綠皮火車的速度還是這麼低呢？這主要是國家從民生方面考慮的。中高收入人群或時間緊迫的行程一般都選擇飛機、高鐵等出行方式，這樣既舒適又快捷。但我國目前仍是發展中國家。還有許多低收入群體，他們的出行方式首先考慮的仍是經濟承受能力，如農民工等。沒有經濟收入的在校大學生也是慢車的主要乘客。
還有一類便民綠皮慢車，如6063~6064次廣元至寶雞列車，途經陝甘川，停靠38站。遊弋於大山裡，串梭在秦嶺蜀道中。目的是方便孩子上學、村民走親、土特產交易等等。此類線路還有7053次淄博至泰山、8171/8172次榆次至大平等。
Y字頭旅遊列車也屬慢車之列。坐於此類車裡，放慢生活節奏，盡攬名勝古蹟，領略異地風光，不失為人生之快樂邊。
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火車頭在普通鐵路上跑都是一樣的，希望有關部門在編制時間上別浪費些鐘點，省內區間車有些站點停的時間要哪麼久麼？時間可以縮短點，在交通上要明顯表現，老百姓 享受了鐵路原線職工工作的綠皮交通車。但是時間就是等？如麻尾到貴陽這個路線是160的時速？就是停車站點過長。嗯貴陽至麻尾站回來時間要短一些。上貴陽時間就蠻長的了。進省城辦事情時間以人為本！長途車讓點是成鐵局編制，綠皮車自己管內的車可以表現自己一下吧，有點叫人失望，都勻東站設在城邊邊，時間相對來說費時費力到貴陽不方便哦，不知大都勻有專線公交車在時間約15分可到高鐵站呢？效率是人制定的安全快捷。貴州速度要大眾參與要民眾稱快呢，鐵路大動脈提倡的就正點安全和速度，常坐區間綠皮車乘客們感受又怎樣呢，貴州的綠皮火車是否可以在省內區間在計劃跑長線點，如桐梓火車站至玉屏站。麻尾至紅果站，設想。這樣區間長點在各站點就別那麼等？效率也會提高些吧。對遊客也方便許多。
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我們對速度的感知從來都是從相對意義上獲得的，火車比人力畜力的古老交通方式速度快，比沒有高速公路之前的汽車也快，這是當年對火車速度的普遍認知。但是在動車高鐵出現以後，在普通火車線路上跑的綠皮火車就顯得“慢”了。
其實經過幾次線路改造和機車升級、動力升級，它們的絕對速度往往已經也比原來的速度提高了不少。 這種“慢”，有線路原因，有機車原因，有動力原因，說白了是整個火車系統的原因。而整個普通火車線路系統再大幅度提升改造的空間，似乎已經不是很大。
當年有專家稱未來普通線路上將不再跑客運，客運都要到客運專線上去，普通火車線只跑貨車。當然這充其量也只是一個非常遙遠的願景，相對於龐大的人口基數和捉襟見肘的客運運力而言，短期內實現這個目標是不大可能的。但是其作為一個目標也不是沒有合理性，那就是既有的普通火車線不再為客運列車的提速而搞大幅度的提升改造，而將這種提速的任務交給客運專線。
普通火車線上的綠皮車雖然速度相對較慢，但是價格低，停靠多，行經很多較為偏僻的地方，是人們日常出現的重要依靠。正是這些優勢使它將還會長期與動車高鐵的運輸方式長期並存，不會也不應該很快消失。
東方連話
是鐵軌的原因。
綠皮車就是車體，靠的是車頭。內燃機速度並不慢。
以前的鐵路依地勢而建，有的都修了100多年了。
所以速度標準不一樣。
再提速，容易出事。
還有就是停車太多，如果少停車，速度還能上。
最典型就是沈大老線路的大石橋到到大連，高鐵沒修好之前，死活不開動車。
lndlgongjiang
綠皮車速度慢其實主要原因有兩點：一是鐵路線路問題，每一條鐵路在修建之前就已經設計了線路的最大允許速度，不管是普鐵還是高鐵，火車都只能在最大的允許速度內運行，特別是一些普鐵線路的線路最高只有120公里/小時。二是機車車輛的設計構造限制速度，普鐵的機車和車輛都有最高運行速度，這個速度就機車車輛的構造速度，不管如何提速不能突破這個安全速度。所以，綠皮車作為普鐵運行的主要客運列車，在既有鐵路線上不可能突破以上兩個速度。
娛樂雨樂魚樂
與綠皮車本身有關，生產時設計時速不高，安全方面的因素，就像我們的家庭用車或性能車對比一樣吧
1098重機
不是不想提速，是設計的時候就已經定下了最高速度，再超過設計時速會有生命危險！
劉🌞
時代在發展，總得留點念想哈
