近日《中國經營報》記者獲悉，2019年1月已經完成封頂的廣州南沙國際郵輪母港即將在2019年10月投入使用。
2019年以來，隨著《廣州南沙新區(自貿片區)促進郵輪產業發展扶持辦法》和《廣州南沙新區(自貿片區)促進旅遊產業發展扶持辦法》正式實施，廣州南沙郵輪產業不斷加速。根據相關政策，世界級郵輪公司落戶南沙，一次性最高可獲500萬元扶持獎勵。
另外，《粵港澳大灣區規劃綱要》提到，有序推動廣州國際郵輪港建設，進一步增加國際班輪航線。
事實上，南沙國際郵輪母港是南沙自貿區的重點項目。一方面，南沙國際郵輪母港緊緊契合南沙自貿區打造國際航運樞紐的目標;另一方面，郵輪產業一旦形成，其產業鏈效應將對南沙自貿區經濟產生巨大影響。
然而，政策利好之外，中國郵輪市場卻發生突變。2018年，連續多年高速增長的中國郵輪旅遊業步入下行趨勢。2019年2月份數據顯示，中國郵輪出入境遊客量為29.6萬人次，同比下降22%。據《2019年郵輪產業新聞年報》統計，亞太地區的運力供給在2019年有所下降，由2017年15.7%的市場份額峰值下降到了2019年的12.3%。不少聲音認為中國郵輪行業的寒冬將至。
凜冬將至?
2019年，南沙國際郵輪母港建設明顯加速。1月9日上午，南沙國際郵輪母港綜合體航站樓主體正式封頂。據悉，10月即將開放的南沙國際郵輪母港年設計通過能力75萬人次。
事實上，早在2016年南沙郵輪母港就已開通臨時港。2017年客運量40.36萬人次，僅次於上海、天津，客源量全國第三。
然而，在南沙國際郵輪母港正式開通之前，市場卻悄然變化。經歷了長達數年的高速增長，2018年中國郵輪產業開始下行。
中國交通運輸協會郵輪遊艇分會(CCYIA)統計顯示，2018年，國內13個郵輪港共接待郵輪969艘次，同比下降17.95%;郵輪出入境旅客合計490.7萬人次，同比下降0.98%。其中，母港郵輪889艘次，同比下降19.03%;母港旅客472.8萬人次，同比下降1.10%。
不僅如此，2018年國內第一家本土豪華郵輪公司上海大昂天海郵輪旅遊有限公司宣佈關閉。諾唯真喜悅號宣佈退出中國市場。
交通運輸部水運研究院謝燮研究員認為，2019年中國郵輪市場將繼續承壓。業界也有郵輪旅遊業入冬的說法。
不過，廣州中交郵輪母港投資發展有限公司總經理黃育民非常不認同郵輪旅遊業進入寒冬的說法。他坦言，任何一個行業都不可能一直30%、40%的高速增長，出現波動很正常。
“過去發展方式實際上很粗放。郵輪公司將郵輪的船票整體外包給旅行社，部分旅行社為追求‘滿倉率’，靠衝量壓低船票價格。甚至有時船快開了，5000元的船票1000元就賣了。這也導致一些國際郵輪公司利潤下滑，退出中國市場。”黃育民表示，長久來看目前中國郵輪行業發展勢頭良好，郵輪產業正在調整。
據悉，2018年開始，交通部開始規劃郵輪船票制。2019年9月，廣州即將成為船票制試點城市。
不過，2018年，相比於全國，廣州郵輪旅遊業逆勢保持增長。2018年，廣州郵輪接待旅客卻同比增長19.26%，達48萬人次。
廣東社科院區域經濟學教授丁力認為，南沙處於灣區A字的頂端，發展郵輪旅遊產業自然條件優越;同時位於珠三角核心區域，背靠廣州，客源有保證。
航運分析師王海也認為，相比東北亞航線更容易受季風、氣候影響，南沙郵輪母港最重要的方向東南亞，更適合做郵輪航線。
黃育民表示，廣州郵輪旅遊業的潛力遠遠沒有發揮出來，現在滲透率還很低。相比北方港口，廣州是全年不凍港，全年可運行郵輪，氣候條件甚至優於上海。
客源重疊
然而，逆勢上漲的不僅是廣州。
2018年在全國郵輪出入境旅客接待量約488萬人次、整體下降1.2%的情況下，粵港澳大灣區郵輪旅客出入境接待量達到257萬人次，同比上升13.6%。
事實上，大灣區內，除了廣州南沙國際郵輪母港，在臨近的深圳和香港，還有深圳太子灣郵輪母港和香港啟德郵輪碼頭。
2018年，粵港澳大灣區的廣州、深圳、香港三大郵輪母港出入境旅客分別達48.12萬人次、36.46萬人次和173.28萬人次。
王海認為，粵港澳大灣區內，廣州、深圳、香港三地距離過近，珠三角客源重疊嚴重，勢必對郵輪客源形成嚴重的爭搶。除了客源，對郵輪公司的航線也將形成競爭。
CLIA統計，香港國際郵輪品牌眾多，2018年有12家品牌從香港始發。2019年，香港啟德郵輪碼頭有18家郵輪品牌的177個航次。
深圳郵輪業也動作頻頻。深圳招商蛇口國際郵輪母港有限公司副總經理趙敬華曾對媒體表示，到2019年底，歌詩達郵輪大西洋號以深圳為母港運營;星夢郵輪世界夢號有不定期靠泊安排。
事實上，廣州也在不斷髮力。
2017年，深圳太子灣郵輪母港共迎來9大郵輪公司的10艘郵輪靠泊，創下亞太地區開港首年之最。然而到了2018年，太子灣郵輪母港全年與6家郵輪公司合作，共有7艘郵輪靠泊，反而較2017年有所減少。
這在一定程度上源自廣州對於郵輪的扶持政策。《廣州南沙新區(自貿片區)促進郵輪產業發展扶持辦法》和《廣州南沙新區(自貿片區)促進旅遊產業發展扶持辦法》對將新建郵輪選擇南沙作為首航母港的郵輪公司的首航扶持最高可達120萬元。
政策之外，南沙郵輪母港自身也在積極爭取資源。
黃育民表示，“我們在和皇家加勒比積極聯絡，還有歌詩達、諾唯真等公司。”他還向記者透露，假以時日，四大郵輪公司都會進入南沙。另外，南沙郵輪在積極向湖南、湖北、江西拓展客源。
不過，更關鍵的是協同。目前三地郵輪母港亟待協同發展。
2019年2月18日發佈的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》提出，“有序推動香港、廣州、深圳國際郵輪港建設，進一步增加國際班輪航線。”
謝燮認為，粵港澳大灣區的訪問港滯後，深圳2018年僅有一個訪問港艘次，而廣州根本沒有。由此可見，粵港澳大灣區三大郵輪港之間的協同還沒有真正展開。
黃育民認為，其實三地各有特點，深圳客源與廣州分別來自珠江的兩岸，香港客源更國際化，並不是完全同質化競爭。他表示，協同的意義還在於，大家共同把市場做大。
《粵港澳大灣區發展規劃綱要》也提及要建設國家全域旅遊示範區。
丁力認為，《粵港澳大灣區發展規劃綱要》出臺以後，實際上強調的是整合、協同，而不是讓大家競爭白熱化。協同需要主體，政府需要觀念上協同之外，還需要進行深入的利益協同。最好的辦法是形成產業同盟，要求大家利益共享，風險共擔，並制定遊戲規則。
產業鏈隱現
南沙郵輪母港的野心不僅成為一個把遊客送出去的郵輪母港，帶動上下游產業鏈是其另外的目標。
黃育民認為，目前我國的郵輪產業僅僅是一個開端，僅僅為外面輸送遊客，如果我們遊客的消費都花在國外，就賺不到很多錢，對地方經濟拉動有限。
難點在於，如何把消費留在區域內。
王海認為，現在的郵輪消費，不僅僅是船上消費，更重要的是船下消費。讓遊客在船下享受吃喝玩樂成為極為關鍵的一環。景點、美食和購物成為郵輪旅遊業發展重要的三極。
不過，今年底即將建成的南沙郵輪母港綜合體將在一定程度上解決這樣的問題。
據悉，南沙國際郵輪母港綜合體集海景住宅、寫字樓、商務平層、免稅商城、航站樓、郵輪碼頭等多元業態於一體，總建築面積約76萬平方米。項目將逐步建成航站樓、航站樓商業、海員俱樂部、海員之家、150米超高航運中心等配套。
“我們近期牽頭成立了一個郵輪產業聯盟。目標是把外面的遊客引進來，讓他們在這裡觀光、消費，才能拉動經濟。”黃育民表示。
然而，2018年，中國郵輪產業的訪問港次數在下降。2018年全國訪問港僅有75艘次，低於2017年的79艘次。
《粵港澳大灣區發展規劃綱要》中也提及，優化珠三角地區“144小時過境免籤”政策，便利外國人在大灣區旅遊觀光。
“政策有一定優勢，不過我們還在探索另外一種方式是郵輪加飛機或者郵輪加火車，比如郵輪靠岸了，遊客到岸上游玩。可以是三天，可以五六天，然後坐飛機或者高鐵回程，這樣能最大程度把國內外遊客的消費留在本地。”黃育民表示。
另外，在郵輪產業的上游，產業鏈也已隱現。
“實際上，郵輪的設計和製造對區域經濟更具拉動作用，因為一艘遊輪，基本上價值5億元到10億元，目前，全世界的郵輪製造被歐洲壟斷，訂單已排到10年之後。而廣州是全國三大造船中心之一，包括廣船國際、中船國際，實力雄厚。目前中船國際跟意大利弗拉蒂尼以及建華三家合作探索郵輪製造。”黃育民表示，發展起郵輪製造業，能徹底打通郵輪產業鏈，全面促進區域經濟發展。
不過，產業鏈的構想還需全面落地。
丁力認為，近些年南沙的問題在於，“衣服太大，身體太小”，雖然國家各方面政策都在推進，但是目前已經落地的項目太少。郵輪母港客觀上可以促進當地的旅遊業還有房地產的發展，但是要想真正帶動上游郵輪製造業，一定要把下游的郵輪需求做起來。
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