三文愚
插混(PHEV）汽車想要增加純電續航里程是很簡單的，加大電池容量即可。例如比亞迪唐DM100的電池組容量為23.97kwh，純電續航里程100公里。而唐DM80 的電池容量為19.96kwh，純電續航里程80公里。博瑞新能源電池容量為11.3kwh，純電續航里程為60km。可以看出來插電混動車型想要提高純電續航里程單純增加電池容量即可。
但是電池容量提升也是有限度的。電池容量密度是一定的，提升容量只會造成電池體積與重量增加。而插電混動汽車既要保留燃油車的動力系統，還要容納電動車的三電系統，因此有限的空間內是難以做到完美的。電池容量增加，整備質量增加反而會增加油耗。有電是條龍，沒電變成蟲，這與過高的整備質量有一定關係。
唐DM80的整備質量已經達到了2390kg，唐DM100電池容量增加後為了抵消電池增重，不得不採用更多的鋁合金材料來降低自重。純電續航增加了20km，但成本上升很多，整車售價也高了2w元，相當於用2萬塊買來20km的續航，有沒有這個必要消費者心裡最清楚。
插電混動屬於過渡車型，電動車普及之前的一個過渡。一輛車上裝有兩套動力總成，只能做折中處理。最終的結果就是哪個做的都不好。與燃油車對比，過高的整備質量會增加能耗、影響操控，虧電後駕駛質感差，動力差。虧電時電動機難以有效助力，整車完全由內燃機驅動，況且還要為電池充電。因此虧電時駕駛感受不如同級別燃油車。純電動行駛時還要受到動發動機變速箱的拖累，高自重讓電耗也增加很多，同時小容量電池續航里程也比較少。這樣的車型，電池容量不能做的太大，大多數車企純電續航里程過補貼線即可，因此很多插混車型續航里程在60km左右。
水墨丹青一世情
這是在當前環境下，插電混動“短途用電，長途用油”的設計理念決定的！
工信部為什麼把插電混動補貼的標準定為純電行駛50公里？這並不是拍腦袋，而是做過調研決定的！國內大部分的私家車（跑滴滴類的除外）每年的行駛里程都不會超過50*365=18250公里。那麼在這大部分車主裡的大部分時間內，這個純電里程是完全夠用的！當然理論上這個純電里程愈多愈好，但是考慮到技術水平，電池成本等諸多因素，這個也是在當時技術水平下的折中選擇！簡單說就是根據大部分車主的用車裡程數來分析，你再加大純電里程增加的成本，遠遠超過車主因為多出來的純電行駛節約的成本。這個就是插電混動純電里程不長的原因！
但是，我覺得隨著技術的進步，成本的降低，插電混動的純電續航肯定會越來越長，發動機的作用也會慢慢的減小，最後平穩的過度為純電車。插電混動最終也將完成它的歷史使命，退出歷史舞臺。現在的理想ONE就在往這方面發展！
帶著老婆逛世界
插電式混動汽車不需要很長的純電續航里程
新能源汽車有兩大類，第一類是純電動汽車，這種車的價值是利用電驅系統替代內燃機驅動系統實現終端零排放，並且節省已經捉襟見肘的石油儲備消耗的量。但是目前的純電動汽車因動力電池成本過高導致了高價低續航，實用價值對於普通還在考慮購買家庭首臺的消費者而言並不高。於是燃油車到純電動汽車的轉型則出現了斷層，消費群體則成為主流的燃油車陣營，以及少數可以負擔第二或第三臺家用車的少數家庭，能源變革的速度也會被延緩。
為了解決這一問題則出現了插電式混動汽車，這種車型的特點是提供了EV純電驅動模式，以及HEV油電混合並聯式輸出，而且還有少數混動汽車可以實現REEV增程式發電行駛。其中EV模式的作用只是為滿足日常的短途通勤代步，有80~100公里的續航里程可以滿足多數人上下班的通勤需求；在實用價值方面與純電動汽車是相當的，區別無非是充電的頻率高一些罷了。然而電動汽車充電的“技術難度”和給手機充電一樣，所以即使天天充電也沒有什麼大不了。
而在頻繁充電能滿足日常代步的前提下，插電式混動汽車可以利用HEV模式加油行駛保證無限續航，如果混動系統還有BSG電機的話則能保證車輛用不虧電。下一步會普及裝車的超級電容技術能倍數級升高剎車時動能回收的充電速度，合理控制動能回收不僅可以替代剎車，同時還能快速的回收電能保證HEV或REEV混動模式中能耗極低。（約為同級燃油車的一半）
既能保證絕大多數時間的純電代步，又能滿足偶爾短途出行的無限續航，大部分時間與純電動汽車一樣節能的插電式混動汽車是不是更有吸引力呢？在純電汽車沒有超長續航之前，這種車是不是燃油動力汽車最佳的替代車型呢？答案想來是沒有爭議的，個人觀點，僅供參考。
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