薩特說：“他人即地獄。”
75年後，伊隆·馬斯克發出了另一種感慨：“汽車業務是地獄！”（Car biz is hell）。左手花團錦簇，右手萬劫不復，中間則是令馬斯克和萬千特斯拉粉絲魂牽夢繞的Model 3。
這是最便宜的特斯拉車型，價位介於寶馬5系和3系之間；但又是特斯拉最貴的車型，這家公司究竟是朝著市值6,500億美元邁進，還是被打回原形，Model 3的市場表現說了算，或者加上它的SUV衍生版，Model Y。
於是，全世界的目光都聚焦到這一款車的進展上。在特斯拉剛剛發佈的2018年第一季度產銷數字中，整體產銷“環比大增40%”的數字幾乎無法進入我的眼眶，因為Model 3彷彿超強磁體一樣牽引著眼球。也難怪，特斯拉另一個意思是磁感應強度單位高斯的1萬倍，而現在Model 3大概又等於1萬特斯拉的強度。
有人說，連失目標的特斯拉股價將跌回100美元，折算市值只有178億美元，相當於峰值的四分之一；也有人說，特斯拉燒錢太快，現金只能維持半年不到，瀕臨破產邊緣；還有人說，Model 3實現每週產量目標的80%，下個季度有望翻倍，特斯拉已經置身勝利的轉折點……
“鋼鐵俠”臉上倦容和笑意羼雜，或許工廠屋頂的鋪蓋遠不如豪宅的大床，但最讓他心累的或許還是兩極分化的謗譽。
五年前，“特斯拉旋風”掀起波瀾。而今，特斯拉自己站在了風口浪尖。
緊盯了大半年的答卷
持續下跌近一個月、從350美元級別重挫至250美元檔次的特斯拉股價，終於迎來了一次轉機。
根據特斯拉4月3日晚間公佈的數據，2018年第一季度其總產量達到34,494輛，較2017年第四季度攀升40%，其中Model S和Model X合計為 24,728輛，而眾目傾注的Model 3為9,766輛；銷量方面，特斯拉在全球交付了29,980輛新車，其中Model S和Model X分別為11,730輛和10,070輛，Model 3則是8,180輛。
但，業界關注的焦點，似乎並不是這些更偏重整體的數據。特斯拉重點強調稱，在過去7天裡，Model 3的一週產出提升至2,020輛新高；通過迅速解決產能和供應鏈瓶頸，包括部分工廠短暫關閉升級設備，終於在上個季度達成產出翻倍。在接下來一週裡，特斯拉計劃再生產2,000輛Model S和Model X，以及2,000輛Model 3。
2018年第一季度特斯拉產銷量
為了給Model 3構成反差，特斯拉不惜“踩”了下兩款現任主力，表示用了五年時間將S/X每週產量提升至2,000輛，而只用了9個月便在Model 3身上達成了這個水平；下個季度，Model 3將繼續衝擊既定的每週5,000輛產量目標。
旋即，特斯拉股價應聲上漲。美國時間4月3日收於267.53美元，大幅上揚5.96%；本文截稿為止，盤後價在268美元左右微幅波動。較之前些日子的接二連三大跌，特斯拉苦苦盼望的股價反彈點，在那個“2,020”數字的推動下翩翩而至，彷彿特斯拉美好的2020年前景正在朝著馬斯克與粉絲們招手。
如果沒有馬斯克，沒有特斯拉，沒有Model 3，或許不會出現全世界都在以星期為單位週期，去關注一款車型的產銷進展。
何哉？特斯拉作為全新模式的車企，公司成長路線更類似互聯網企業而非傳統車企，通過成長性預期借勢資本，卻不是靠著百年積累製造業經驗去慢慢熬出老店的金字招牌。於是，怎麼立Flag和講故事便尤為重要，Model 3便是特斯拉如今最重要的Flag之一。
只是，光鮮的Flag背後，還是非常庸俗的規模、盈利作為骨架支撐，畢竟所有燒錢投資的背後，都是為了有朝一日賺回更多的錢。2014年2月特斯拉股價還在214-250美元檔次時，摩根士丹利分析師Adam Jonas就預言將攀升到320美元，理由是電池價格降低可以幫助特斯拉佔據全球車市1%份額，即年銷量80萬輛以上。
Jonas給出的股價預期，特斯拉早在去年便以389美元的驚人紀錄踩在腳下，但80萬輛的銷量規模，其實才堪堪達成八分之一。並不是10萬輛銷量能夠撐起來這個股價或者高達690億美元的市值，而是特斯拉或馬斯克的作為令投資界相信，未來成長的邊界不止80萬輛的規格。除了馬斯克本人豪言將達到數百萬輛級震撼了世人，同時Space X將跑車送上太空等驚世之舉讓人們相信，這個締造了特斯拉、Space X、Paypal和Hyperloop的男人，可以實現超出凡人腦洞邊界的夢想。
喬布斯死後，美國硅谷實在是太需要另一個能站出來充當全民技術偶像的“神”，馬斯克正沿著這條封神道路前行。
然而，Model 3的第一階段表現不但令光環尷尬地黯淡下來，甚至在某些人看來正在將“造神”轉變為“誅神”。
Model 3產量目標兩次跳票
按照原先預期，特斯拉應該在2018年實現50萬輛產能，2020年之前達成50萬輛銷量；按照Model 3每週產量目標計算，原定2018年初實現5千輛/周，但因為電池模塊生產線產能問題，連續兩次跳票延後。2017年11月改為2018年第一季度末實現5千輛/周；到2018年1月又延遲到第二季度末實現，而第一季度末修改為實現2,500輛/周。
投資人和證券市場總是敏感的，2017年5月開始，特斯拉股價長期位於300美元以上，一直到9月的389美元峰值；2018年開始則總體向下，尤其3月份開始幾乎是急轉直跌。
已經接連自我打臉的特斯拉能否實現兩次讓步後的目標？於是各大分析機構和媒體開始緊盯那個“2,500輛/周”的產能目標。以特斯拉的聲音而言，大致就是“雖然沒有達成2,500輛，但有八成實現，我們距離勝利只差臨門一腳”。
特斯拉股價變化圖
但同時擁有數據分析和媒體業務的彭博並沒有買賬，對那個2,020輛的產出數字提出了疑問：“是否能夠持久？”（Is It Sustainable?）按照彭博的模型，特斯拉並不排除在季度末猛攻衝量，一如2017年底；一個季度按照13周計算，9,766輛總產量分給每週只有750輛，彭博預測經過提升後，目前標準星期產量為1,190輛，實際上還是和2,500輛差距頗大。以這種推測演進，特斯拉還是在“生死線上”徘徊。
不過，倘若的確按特斯拉所說是由於產能瓶頸，則不能以自然生長曲線去看待Model 3的產出進階。因此，斷言彭博打臉特斯拉還為時尚早。
彭博社估計Model 3目前標準每週產量只達到1190輛每週
那麼，是否特斯拉真的只剩下“等著產銷漲起來”的坐望勝利？
天堂，地獄，還是人間？
大摩小摩給出過400美元+的股價預測，粉絲的各種追捧和特斯拉的萬般Flag樹立……一時盛極的特斯拉無疑享受過太多的誇讚和欣賞。但從股價急轉直下後，另一重極端的聲音又開始響起。
本來，特斯拉指望2018年將是其實現轉型的一年，對Model 3和能源產品產量的提高寄予厚望，同時打算對經營開支的持續嚴格控制，使得2018年季度經營收入將會持續增長。然而，在Model 3擴產和提高銷量方面始終未能跨過瓶頸。
這樣的背景下，輿論立刻對特斯拉轉向不利的一面。
評級機構穆迪將特斯拉股票評級從B2下調至B3，距離“推薦投資”相差了6個等級之多。JP摩根分析師Ryan Brinkman將特斯拉年末股價預期下調至190美元，跌幅達到40%。在JP摩根分析師們看來：“股票大跌可能加速股權稀釋的擔憂，股票或許發生自饋式惡性循環，導致我們的長尾風險推演可能成真。”
最極端的莫過於華爾街著名的對沖基金經理約翰·湯普森（John Thompson），他是美國Vilas 資本管理公司的首席投資官，拋出言論稱，特斯拉正處在破產邊緣，現金儲備只能支撐5個月時間。
圍繞特斯拉的評價，為何不是天堂就是地獄？非神即魔？
在《每日汽車》看來，儘管特斯拉無法完成其過高的目標預期，然而由於得到美國多方面的支持，加上特斯拉CEO伊隆·馬斯克的運作能力，距離約翰·湯普森的“半年破產”還早。只是特斯拉的股價將逐漸從巔峰迴歸至合理的位置，對應其產銷量大約在15-20萬輛，而非設定的50萬輛水平。
至於兩極分化的評價，一方面是焦點引發輿論漩渦的雙向性，也是特斯拉粉絲經濟的副作用之一；另一方面則是投資界的利益之手正在攪局。
據追蹤做空交易的研究公司S3 Partners數據，過去幾個月裡做空者大量湧入，押注特斯拉的股價將會下降並試圖藉此獲利。S3 Partners預測分析部門總經理Ihor Dusaniwsky在推特稱，做空者預計將從特斯拉最近的下跌趨勢中賺取接近2.4億美元。
反過來，之前做多者在鼓吹特斯拉的浪潮中扮演了怎樣的角色，也是不言而喻。
在突破傳統汽車勢力藩籬、尋找未來出行發展方向的過程中，特斯拉毫無疑問是名垂青史的先鋒，通過全新的思路激發人類對汽車和出行的新一輪思考，進而將理解提升到另一個維度。這也是為何在菲斯科、CODA等一眾美國初創電動車企業覆滅之後特斯拉能獨善其身、併成為如今中國車企對標的標杆，甚至是通用汽車這種巨頭重點研究的對象。
舉凡開創者必有短板和侷限，特斯拉同樣也不是粉絲所封的“神”。
在技術實力和作為製造業公司的積澱上，特斯拉存在明顯的短板——號稱豪華的車型內飾遠不及傳統豪車；開局功臣Roadster還是用了路特斯Elise的底盤；而一度自詡的自動駕駛，在Navigant Research排名榜上卻遠遠落在通用福特戴姆勒等老牌車企的後面……
在運營模式上，特斯拉對未來的預期過於激進，設定的銷量目標反覆跳票。這並不是僅僅由於松下電池造成了產能瓶頸，同時對消費者能以怎樣的速度切換到電動車買家的判斷上，特斯拉偏於樂觀——即便50萬輛Model 3訂單按照70%轉化率實現，也很難立即實現年銷50萬輛的承諾。
迴歸財務報表，則是特斯拉遲遲未能實現扭虧。2017年，特斯拉營業收入118億美元，虧損19.6億美元。僅第四季度虧損額就達到7.71億美元，遠高於2016年同期的2.19億美元虧損額，這是由於特斯拉研發Model Y電動SUV等新產品需要投入大量資金所致。
電動車的粉絲存量和潛力到底有多少？能否適應特斯拉和一眾追隨者的擴張速度？很簡單，將所有車企電動車產能規模彙總相加，再乘以開工率60%的係數，也會高得難以想象。今年1、2月份，Model 3的銷量始終未能突破3千輛，美國機構估算2月Model 3在美國賣出了2,600輛。而Model S和X卻陷入增長停滯。
馬斯克如今睡在工廠裡
終究，地球上更信賴和習慣燃油車的消費者，目前仍然佔主流。誠然在未來十年二十年後將紛紛切換到電動車，但特斯拉憑什麼有底氣將這個過渡期縮短至三五年？
進入2018年之後，馬斯克自己親自掛帥Model 3的產能工作，甚至將鋪蓋搬進工廠——這並非第一次，之前Model X產量不足和電池產出偏低時，他都曾經在工廠屋頂紮起帳篷。然而，親力親為可以狠抓效率和提高速度，但卻不能改變市場消費習慣。
在汽車產業從燃油車轉型至智能車和電動車的道路上，已經倒下了太多的新生力量。領頭羊特斯拉如今走得最快，但沒有人能保證它能走得最遠。
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