文 | 知識流
華為只聚焦ICT技術，絕對不造汽車。
只是汽車智能化趨勢下，車輛架構必須改變，從電子電氣到智能網聯，汽車由硬向軟，催生出了計算和通訊的產業鏈機遇。
所以，在汽車領域，除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，華為什麼都要做，也不矛盾。
汽車數字化後和消費電子行業的核心趨同，汽車行業原始競爭壁壘逐漸消失。華為不造車，但是卻悄無聲息的有了5到6年的積累，當華為在汽車行業的滲透逐漸浮出表面，也顯示出了大包大攬的趨勢。
華為汽車產業佈局給人的初印象很模糊，沒有像百度強調“智能駕駛”，也不像騰訊、阿里時常有“小鵬”和“蔚來”帶來的高曝光，但是深入瞭解卻能發現華為其實是全面佈局並且已走入了深水區。
根據公開資料，我們能瞭解華為在汽車領域有五個關鍵詞“智能網聯”、“智能車雲”、“智能座艙”、“智能電動”和“智能駕駛”，這五個關鍵詞究竟具體是什麼？它們能幫助華為複製消費電子領域的成功嗎？
以通訊技術輸出車載模塊，提供“智能網聯”解決方案
汽車和通信技術的結合，並不是說把汽車連接到互聯網，而是要讓汽車和車、人、路通信，最終實現智慧交通，其影響遠遠超出了兩個行業本身。
對於傳統整車巨頭來說這不是什麼好消息，但是對於華為來說就是天賜良機。
事實上，華為劉曉濱曾表示，早在 2009 年，華為就已經開始了對車載模塊的開發。在2013年的時候，華為正式推出了提供車內、車外網絡連接的車載通信模塊ME909T。
當時該款產品已經具備包括4G在內的多種制式，支持全球導航衛星系統，支持全球運營商准入協議，支持歐盟eCall（緊急呼叫），支持FOTA（空中遠程固件升級）等功能。
2014年10月，華為與東風汽車達成戰略合作，併為其開發了Windlink產品和服務。同年11月，華為與長安汽車展開戰略合作。
2016年後，華為和德國車企奧迪、寶馬和戴姆勒，美國半導體企業英特爾和高通，通信設備企業瑞典愛立信、芬蘭諾基亞組成“5G汽車聯盟”。
2017年，華為與德國一級供應商博世、英國移動網絡運營商沃達豐聯手合作，共同研發了LTE-V2X技術。
到2018年華為和多家車企以及供應商發起“車聯網C-V2X合作生態圈”。截止目前華為V2X車載通信模組對接超過15家車企。
智能網聯除了車內聯網，還涉及到車路協同，車路協同離不開RSU（Road Side Unit）路側設備的部署。華為核心芯片自產的雙模路邊單元RSU5201，也在先導區無錫穩定運行超過1年。
到了5G時代，華為的5G基帶芯片巴龍5000也支持車聯網，因此華為是率先具備5G網絡設備全產業鏈製造能力的企業。通訊技術輸出車載模塊，並提供“智能網聯”解決方案是華為汽車產業佈局的開端，和其他跨界企業相比這也是目前華為在汽車領域最大的優勢。
以AI芯片為競爭壁壘，捆綁華為雲構築“智能車雲”
隨著C端數字化、B端上雲，萬物互聯進程加速，雲計算被廣泛提起，“智能車雲”也就是指汽車和雲計算的結合。
互聯網企業入局汽車領域多是從這個角度入手，而阿里、騰訊、京東等互聯網企業各有所長。華為從雲服務的角度來看其實沒有太大優勢，但是AI芯片卻是它的亮點。
華為芯片家族目前已經積攢起來了四大系列：支持通用計算的鯤鵬系列，支持AI的昇騰系列，支持智能終端的麒麟系列，支持智慧屏的鴻鵠系列。
2019年華為推出的自研AI芯片Ascend 910（昇騰910）正式上市商用。而這枚芯片是目前計算密度最大的芯片，算力超過谷歌和英偉達，可用於自動駕駛場景。
但是華為輪值董事長徐直軍明確表示，AI芯片不單獨售賣，而是以板卡的形式出售。同時，華為不會把AI芯片業務獨立出去面向市場。
也就是它只能以雲服務和部件的形式面向客戶，如果用戶的邊緣計算場景需要這枚芯片的算力，那麼就不得不捆綁華為雲服務。
目前這款芯片已經被使用在華為自動駕駛雲服務平臺（HUAWEI Octopus華為八爪魚），並在湖南長沙湘江新區上線，提供給相關自動駕駛企業做仿真模擬測試。
除此之外，華為還在積極搭建鯤鵬計算生態，提供鯤鵬主板等計算產品與技術支持，為自動駕駛領域企業提供雲服務資源。
儘管我們已經看到了華為雲服務在自動駕駛領域的動作，但是車企在雲服務供應商的選擇上也不是唯一，不是非A即B。從穩定性、安全性角度考慮，一般會選擇2-3家雲服務供應商，華為雲服務在汽車領域仍然要面對激烈競爭。
基於鴻蒙OS共享"1+8+N"生態，實現"智能座艙"無感互聯
“智能座艙”可能是最直接能夠提升用戶感受的部分，因為讓用戶體會到駕駛和汽車成為一體，這部分的智能感需要通過可視化的方式實現。
現在的汽車大多數只有一箇中控屏，讓我們用手動去進行操作。而“智能座艙”應該能讓我們以更靈活的方式獲得信息並下達指令。
這就需要汽車有更多的傳感裝置，可以收集大量數據及時處理，然後通過2D或3D方式呈現給車內用戶，用戶可以更好的掌控行車環境及車內外信息，通過語音或其他方式實現交互。未來，影音、遊戲、社交、智能家居遠程控制等多功能體驗也離不開“智能座艙”。
華為提出搭建“1+8+N”生態，其中“8”指的是8個場景入口，包括汽車、PC、平板、智慧屏、音箱、眼鏡、手錶、耳機。可見車機一直是華為搭建硬件、軟件和應用共享生態的重要入口之一，但是這也是其他眾多生態玩家的必爭入口。
目前來看，這裡還沒有勝出者，車主想獲得完全解放雙手的智能體驗還需要時間。但是，作為過渡，華為也是對標AndroidAuto、CarPlay和CarLife通過推出HUAWEI HiCar嘗試提供人-車-家全場景智慧互聯解決方案。
HUAWEI HiCar簡單的說，也就在手機和汽車間建立管道，把手機應用和服務延展到汽車，實現手機的全場景體驗，汽車更像是手機的周邊。但是這種以手機為主的映射方案，長遠來看，站在車聯網的角度，只能作為過渡。
因為未來車機計算需要涉及到視覺處理、動態識別、音頻處理、VRAR等，隨著邊緣計算、雲計算的發展，計算能力將大幅度超越手機。華為“智能座艙”的競爭對手應該是 AliOS、Google Android Automotive OS或者Linux、Android以及QNX，該領域的競爭應該是車載系統級別的。
華為鴻蒙OS研發之初就是把目標放在更大的市場上，要做物聯網級別的OS。客觀的說，從垂直領域來看，鴻蒙無論是從系統研發還是生態積累上都有很大差距，但是如果真的能滿足多智能硬件跨平臺，鴻蒙落地會有彎道超車的潛力。
延續網絡新能源產品線，“智能電動”協助用戶電動化轉型
汽車智能化的過程也伴隨著電動化，不斷突破能量密度上限的各種鋰電池也給智能汽車帶來了越來越大的安全隱患。
所以討論智能汽車，離不開討論三電（電驅動、電池、電控）。特斯拉獲得市值上的飛躍，其核心競爭力就是因為掌握了業內領先的三電技術，在這個方面華為也有佈局。
mPower是華為的智能電動平臺，主要包括BMS電池管理系統、MCU 電機控制系統、車載充電系統及車下充電模塊。
據瞭解，mPower 智能電動是基於華為網絡能源產品線現有成熟產品的技術延伸，此前華為網絡能源在通信電源、數據中心能源、光伏逆變器及相關的備電及儲能管理上都有一定積累。如今將這些技術延伸到汽車電能的轉化以及管理上，應該是有一定經驗的。
除此之外，華為還和一些新能源產業鏈條成熟企業簽訂了系列合作，比如在2019年那4月華為和寧德時代簽署了戰略合作協議，希望共同加速推動汽車電動化和智能化。
可見華為的目標是希望成為傳統汽車或者傳統汽車產業鏈企業轉型時的助力器，想在汽車產業價值鏈條中扮演重要角色。未來應該會和更多希望進入智能汽車領域的整車企或者電機、減速器、電池等硬件產品商合作，提供智能電動方案。打破Tier1被國際博世、大陸、電裝等巨頭壟斷的局面。
提供算力和硬件協助產業自動化，“智能駕駛”搭建廣泛生態聯盟
實現自動駕駛，需要通過攝像機、激光雷達、毫米波雷達、超聲波等車載傳感器來感知周圍的環境，依據所獲取的信息，根據適當的工作模型，進行大量數據運算，做出決策判斷，給出行駛軌跡。
這裡涉及到傳感器部件、提供算力的數據中心、自動駕駛算法三個部分。
華為智能汽車解決方案BU總裁王軍在華為全聯接大會提到一組數據“如果是實現城區高速的自動駕駛，僅僅是受限場景，需要三百T的算力，如果是全天候的，有可能要達到三千T 算力的要求”。
一般認為，L2（部分自動化）需要的計算力<10TOPS，L3（有條件自動化）需要的計算力為30~60TOPS，L4（高度自動化）需要的計算力>100TOPS，L5（完全自動化）需要的計算力目前未有明確定義（有預測需要至少1000TOPS）。
2018年10月，華為發佈自動駕駛的計算平臺MDC 600，基於8顆昇騰310 AI芯片，同時還整合了CPU和相應的ISP模塊，算力達352TOPS，可以支持L4級別的自動駕駛計算。具體來看，它可處理16個攝像頭、6個毫米波雷達、16個超聲波雷達以及8個激光雷達的數據。基於MDC解決方案，華為與奧迪開展了L4級別自動駕駛的聯合創新。
這是華為在“智能駕駛”上為高算力做的硬件準備。另外，徐直軍說華為也會利用自己的5G技術、光電子技術來開發毫米波雷達，實現全天候的成像並解決激光雷達面臨的成本與性能問題。
也就是說在“智能駕駛”環節上，華為會投入更多到附加值比較高的核心零部件上，構建自身的傳感器生態。
在華為汽車產業的戰略佈局中，推動汽車產業走向自動化貫穿始終，那麼華為“智能駕駛”的關鍵就應該是“開放”。
我們也看到，華為計劃開放MDC平臺和傳感器生態，徹底開放API，接入合作伙伴的激光雷達、毫米波雷達及攝像頭等傳感器，也鼓勵合作伙伴開發基於這套MDC的自動駕駛算法與自動駕駛應用。
因為華為必須要展現出足夠的誠意，才能吸引更多部件供應商、集成商、應用開發商等合作伙伴，才有機會進一步建立起廣泛的生態聯盟。
結語：
儘管華為不造車，但是華為在汽車領域通訊和計算的結合處還有大量的工作要做。
汽車行業有更長的探索週期，在傳統整車巨頭、新興造車企業、傳統汽車產業鏈條供應商、互聯網企業共同參與的全新競爭環境中，要顛覆格局絕非一朝一夕的事情。
華為要做的是助力行業電動化、智能化，找準自己的位置，持續耕耘，時間能換取空間，那麼他們就能在這個行業價值鏈條上佔據更加重要的位置，實現再一次的體量飛躍。
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