2010年至今，中國政府對新能源車提供補貼的政策已經執行整整十年。
這十年中，中國新能源市場無時無刻不充滿著變數和調整。在技術路線上，從前期的油改電發展到如今的正向研發；在續航標準上，從前期一百多公里到如今出現了續航高達700公里的車型；在技術路徑的選擇上，前期以純電動為主而如今插混、增程式、氫燃料均能找到自己的市場……
整體市場的發展變化，推動了一波又一波風口的到來。而這些基於變化的風口，似乎很難從中找到邏輯。
如今，新能源市場正在興起一波高端化的風口：北汽新能源高端品牌ARCFOX開啟預售，東風醞釀的H事業部劍指新能源高端化，有消息表示上汽也正在籌備新能源高端品牌。
值得注意的是，“新能源高端化”一詞誕生於新能源銷量暴跌、補貼政策猶疑的2020年。在這個尷尬的時間節點上，自主品牌車企為何集體劍指新能源高端化？他們是看準了先機還是找到了漏洞？
又現高端化潮？
有消息表示，上汽正在醞釀新能源高端化的計劃，不過目前尚沒有得到官方回覆。
與上汽推新能源高端品牌的“曖昧”態度不同的是，東風汽車集團推新能源高端品牌早已經在汽車圈公開。
早在去年下半年，便有消息傳出東風汽車集團將成立H事業部，該事業部主攻高端新能源乘用車，目前H事業部已經開始招聘。
在此之前，有消息顯示東風公司正在籌備高端新能源車項目，內部代號為“H計劃”。目前，隨著H事業部的成立，也進一步坐實了東風公司正在籌備高端新能源車項目。有消息表示，H事業部將有望在今年4月發佈。
此前有消息表示，東風公司、重慶兩江新區管理委員會、小康集團三方共同簽署《關於共建中高端新能源汽車項目的協議》，東風公司和小康集團將在技術、研發、採購、製造和市場拓展等全產業鏈上協同共享。
東風與小康在中高端新能源汽車項目上合作消息的釋放，成為東風H事業部發力高端新能源車的另一個註腳。合作協議中，雙方約定金康新能源的中高端產品使用“東風賽力斯”品牌。那麼“東風賽力斯”是否會成為H事業部首款高端車型呢？如果上述猜測落地，那麼小康的研發實力能否支撐東風的新能源高端夢呢？
值得一提的是，東風合資品牌中雷諾目前已經正式宣佈撤離中國傳統乘用車市場。有內部員工爆料稱，雷諾部分員工或將被安置在H事業部。將近1600名雷諾員工等待安置，這是否也是東風加速推動H事業部落地的原因呢？
此前，上汽與東風均在高端化方面有過嘗試。上汽乘用車從2006年創立以來就堅持走高端化路線，不過這一路線隨著2015年來合資品牌價格下探而遭遇了困境。
上汽集團董事長陳虹曾表示：“上汽自主品牌從高端切入的策略雖然艱難，但只要過了這個’坎’，我們會有更大的發展空間。”從結果來看，上汽集團目前仍然處於向上突破的階段。
東風的品牌高端化的轉折點來得更猛一點。2016年，東風以A9的上市，定價17.97-21.97萬進軍高端化。
對於A9的上市，東風方面寄予了厚望，東風汽車公司董事長竺延風親臨上市現場，他曾表示：“東風A9是一個現實主義者，現實的價值取向，不搞浪漫理想情懷，做一臺品質上實實在在的好車。”
但是上市四年以來，東風A9的整體銷量表現較為慘淡，無力支撐起中國高端旗艦車這個噱頭。即使後期價格降至十萬出頭，銷量還是極度慘淡，甚至出現連續幾個月銷量為0極其尷尬的局面。
執著高端化背後
上汽和東風曾都在品牌高端化方面試過錯，而為何現在又表現出對新能源高端化的興趣？
從集團層面來看，東風目前面臨著不小的經營壓力。東風2019年財報顯示，2019年東風實現銷售收入約人民幣 1,010.87 億元，較去年同期的約人民幣1,045.43億元減少約人民幣34.56億元，同比下降約 3.3%。銷量方面，東風汽車2019年銷售汽車約 293.20 萬輛，同比下降約 3.9%。
雖然整體下滑的幅度不是很大，但細分來看，乘用車業務2019年銷售收入減少135.01億元，下降約33.6%。
乘用車市場疲軟，東風自主品牌失速，東風柳汽乘用車銷量為11.6輛，同比下滑9.56%；合資品牌中神龍汽車去年銷量為11.4萬輛，同比下滑55.17%；東風日產115.9萬輛，微增0.27%。所有版塊中唯有東風本田保持較高的增速，2019年銷量突破80萬輛，同比增長11.02%。
上汽集團的情況依然不容樂觀。2019年財報數據顯示，上汽集團2019年度總營收為8265.3億元人民幣，同比下降6.88%；歸屬於上市公司股東的淨利潤為256.03億元，同比下滑28.9%。
2019年，上汽集團三大銷量板塊上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱銷量分別為200萬輛、160萬輛、166萬輛，均出現了不同程度的同比下滑。其中，尤以上汽通用和上汽通用五菱下挫最為嚴重。
今年一季度，上汽集團銷量為67.9萬臺，同比下降55.71%。其中，集團旗下頭部車企上汽大眾、上汽通用和上汽通用五菱一季度銷量下滑幅度均在6成左右。
上汽和東風在燃油車領域各個板塊頻頻“撞上南牆”，如今剩下的唯有新能源一條出路。這或許是它們在現階段還依然執著於新能源高端化的底層原因。
一方面是在燃油車領域“碰壁”，另一方面新能源市場顯露出極大的潛力，做新能源高端化成為一個自然而然的選擇。
至於為什麼不是低端化或是其他的方向，很顯然，高端化才符合目前新能源補貼政策對高能量密度和高續航里程的總要求。
換言之，上汽和東風在選擇在此時醞釀新能源高端品牌，很大概率也是基於政策市場的要求，能夠快速獲得利益。但這與新能源轉型市場端是背道而馳的。
不基於市場而基於政策，這從新能源長期的發展來自然是不可取的。這或許是此前新能源市場的遺留問題。
新能源市場還處於市場初期，沒有形成成熟的生態體系，完全依靠政策的引導。在這樣的市場氛圍中，更多的人抱著“取巧”、“迎合”的心態對待新能源市場。
從之前的“騙補”到 “騙資質”，再到對高續航高能量密度的追求，再到現在推新能源高端化的風潮。中國車企發展新能源始終沒有自己的堅持和想法，以跟隨主流，迎合政策為主基調，更多地將其視為政績需要，做表面功夫。
目前對於東風與上汽的新能源高端化戰略，外界還有太多的質疑和疑問。不管最後以何種方式落地，業界自然希望東風、上汽這樣的國有品牌能夠在在新能源領域站穩腳跟有所建樹。
畢竟，在國家大力氣的扶持之下，目前阻擊特斯拉的唯有蔚來、小鵬而已。
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