如今，“活下來”才是最重要的事。
文｜賈天鈺
圖｜來源網絡
車企的馬太效應，在經銷商領域繼續傳導。
日前，樂車邦旗下人和島與《汽車商業評論》聯手發佈的《2019年度中國汽車經銷商發展報告》指出，2019年有31%的經銷商實現盈利，雖然與上年相比仍有1個百分點的上升，但總量仍然不足1萬家。並且在盈利的經銷商中，僅有10%的經銷商盈利額度同比上年度呈現淨增長態勢，而15%的經銷商盈利額不及去年同期，可見經銷商的利潤率在逐年走低。
不過細分品牌來看，隨著淘汰加劇、頭部品牌的市場集中度提高，各品牌經銷商的盈利情況也加速分化。報告顯示，2019年豪華、合資、國產三類品牌的盈利經銷商比例分別為48%、30%、24%，與上年相比增速分別為3%、-3%、2%。
雷克薩斯經銷商最幸福
在消費升級觀念的驅動下，隨著豪華品牌在終端走勢上揚，豪華品牌經銷商的日子總體相對好過，實現盈利、持平與虧損的經銷商比例分別為48%、22%、31%，持平與虧損比例下降。
2019年，雷克薩斯盈利經銷商佔比高達86%，領先第二名保時捷6個百分點，在所有豪華品牌中依然保持全場最佳。這離不開其精細化管理方式與訂單式銷售模式，在去年眾多品牌以價換量時，雷克薩斯還曾於9月上調市場指導價，提升經銷商的銷量質量。
緊隨雷克薩斯與保時捷之後的是BBA。2019年，奔馳經銷商整體盈利佔比達到71%，主要得益於主力車型GLC、C級、E級的銷量攀升，以及國產A級三廂車帶來的新增利潤。由於去年上半年大力度清庫，寶馬的盈利經銷商比例低於奔馳為56%，且有24%的經銷商處於虧損狀態。不過在新3系、X3、X5等新車拉動與四季度縮減銷售折扣後，情況已有所好轉。
不過在BBA中，銷售折扣率最高的還屬奧迪。儘管銷量仍處於豪華車第一陣營，但奧迪經銷商的盈利情況卻已跌至第二梯隊，經銷商整體盈利佔比為42%，且低於有47%經銷商實現盈利的凱迪拉克，略高於沃爾沃2個百分點。報告指出，2019年沃爾沃終端零售折扣在23%-25%左右，在以價換量的策略下銷量增幅明顯，經銷商整體盈利面在40%。
日系合資品牌盈利水平追豪華
受平價合資品牌下行拉動，合資品牌整體經銷商盈利比例較2018年度下降3個百分點，虧損經銷商由41%上升為43%。不過，日系品牌憑藉較強的產品力和對細分市場趨勢變化的精準把握依然表現強勢，這使其經銷商的盈利面也不亞於豪華品牌。
2019年豐田與本田品牌經銷商的整體盈利比例均超過65%。其中，廣汽豐田盈利經銷商比例為81%，在所有品牌中僅次於雷克薩斯。東風本田的盈利經銷商比例為76%，一汽豐田的這一比例則達到71%，與奔馳持平。廣汽本田的盈利經銷商比例為68%，日產在日系合資品牌中排名靠後，盈利經銷商佔比為41%。
與日系品牌相比，德系合資品牌的“抗打”能力要弱一些。2019年一汽-大眾盈利經銷商佔比為45%。由於整體庫存係數偏高，週轉率偏低，上汽大眾盈利能力顯著低於同門兄弟一汽-大眾，盈利經銷商佔比僅為38%。
而其餘合資品牌經銷商的盈利狀況則更為堪憂。報告指出，由於其餘平價合資品牌新車銷量大幅下降引發了一系列不良連鎖反應，經銷商盈利佔比均處於低位區間。
全國10%經銷商退網，自主品牌淘汰加劇
在所有品牌中，自主品牌經銷商的生存狀況依然是最為嚴峻的。2019年虧損經銷商比例高達53%，較去年上漲4個百分點。經營持平的經銷商比例為23%，同比下降6個百分點。別看自主品牌盈利經銷商的比例較上年度回升2個百分點達到24%，但其主要是緣於弱勢品牌經銷商的退網出局，減少了對整體的拖累。
報告顯示，截至2019年末，全國包含3S店、4S店、5S店為主的經銷商共31813家,同比上年增長1%。而去年包含北汽幻速、眾泰、華泰、君馬、野馬等弱勢品牌在內，全國退網的經銷商數量約3000家，佔網絡總量的10%。不過，WEY、領克、捷途、威馬、廣汽新能源、比亞迪新能源等新品牌仍處於網絡擴張期，網點數量仍在增長。
與此同時，由於自主品牌市場份額不斷萎縮，淘汰加劇，銷量份額也開始持續向頭部車企集中，盈利經銷商亦主要集中於少數主流品牌，但盈利佔比均處於低位區間。
報告顯示，近年來發展迅猛的紅旗2019年盈利經銷商比例達68%，與廣汽本田處於同一水平。在SUV市場保持領先的哈弗，2019年經銷商盈利佔比為41%。吉利高端子品牌領克經銷商盈利比例為37%。
在車市下行與疫情的衝擊下，報告預測本該3-5年才能完成的行業洗牌將提前完成。截至2019年末，中國市場在售品牌181個，進入年均銷量10萬臺梯隊的僅38個品牌，佔據總市場份額90%；年銷量低於5萬臺的品牌130個；年銷量低於1萬臺的品牌高達95個。
而2020年經銷商的生存狀況也勢必更加艱難。資金不足、品牌紅利弱、管理體系紊亂、營銷單一、新零售轉型慢等綜合實力差的經銷商也將加速出局。
