國內很多汽車廠商已經陸續發佈L3級別的自動駕駛了，尤其是長安、廣汽和吉利，甚至堂而皇之宣稱自己的L3自動駕駛已經能量產。但宣傳做的再響亮，也僅限於新聞稿和發佈會吹牛逼了，量產是不可能的。
很多國產汽車公司都宣佈L3自動駕駛實現量產
從目前看來，2021年之前國內都不可能有真正的L3級別自動駕駛量產。
原因很簡單，2021年之前國內都不會有具備冗餘設計的轉向系統，控制執行部分達不到可靠性要求。
L3自動駕駛需要汽車承擔所有責任
首先，先明確一下L3級別的自動駕駛是什麼，我們不用那個SAE的表格。
簡單說來：
L2是輔助駕駛，駕駛員是駕駛行為的主要發起人和責任承擔方，在使用時駕駛員有義務判斷周圍環境，保障安全。
L3是自動駕駛，在汽車滿足工作時，自動駕駛系統是駕駛行為的承擔方，有義務保障行駛安全，直到系統退出或進入工作範圍以外的環境。此時一旦出現事故，汽車承擔一切責任。
其中最重要的差別就是，L3級別的系統需要汽車承擔駕駛時的責任，而L2級別還是人的責任。
L3自動駕駛需要充分的冗餘設計
在這種情況下就需要汽車和自動駕駛系統除了能通過各種攝像頭充分感知周圍的環境，通過強大的人工智能處理器作出決策，還需要具備足夠的可靠性和冗餘，能應付各種突發的緊急情況；比如電源故障、控制系統故障等等。
而在工程領域，為了避免出現一些極端的意外情況，提高可靠性，都會採取冗餘設計的辦法。
舉幾個冗餘設計的例子：
1. 對於重要的數據除了本地儲存，一般還會在雲端備份，甚至多地容災備份
2. 比如重要的機房，為了避免停電，也會設置備用電源，通過一定的機制保障停電時無縫接入
3. 重要的電力設施甚至會設置多重冗餘機制，如對系統進行實時監控，設置雙服務器等辦法
網絡的冗餘設計
在自動駕駛系統的開發中同樣會採用這種冗餘設計的方法，比如特斯拉增加前向毫米波雷達與前視攝像頭協同工作，保證感知系統額冗餘。在奧迪A8的zFAS中，放置了兩個MCU處理器，一個英偉達芯片負責工作，另一個英飛凌的Aurix TC297T則負責監測系統運行狀態，使整個系統達到ASIL-D等級。
特斯拉的傳感器冗餘和奧迪的芯片冗餘
同樣的，在轉向、制動等控制執行系統中也需要進行相應的冗餘設計。
冗餘EPS推遲國內所有L3項目
但目前的行業現狀是，負責橫向運動功能的電動轉向系統EPS還達不到冗餘設計的要求，行業內目前主流的幾家EPS（電動助力轉向系統）廠商要麼是還沒有冗餘的產品（天合），要麼是和國外主機廠簽訂了獨家協議（耐世特），要麼是目前沒有開發資源支持中國的開發（蒂森）。
汽車轉向系統
所以，即便是最樂觀的情況，國內也要到2021年才能有冗餘的EPS量產；在此之前，自然也不會有真正安全可靠的L3自動駕駛系統了。
虛假的L3
綜上，國內的車企不管他什麼時候發佈自己的L3自動駕駛，通通聽聽就好；要麼就是用L2.5的HWA handsoff（高速公路駕駛輔助，可放手）偽裝L3，要麼就是實際的功能要到2021年才能使用。
我更覺得國內的廠家會達成某種默契，大家都默認用加強版的L2.5去宣傳成L3。所以，消費者們以後看到類似的廣告千萬要留個心眼，要仔細看用戶手冊，一定會有一句對責任劃分的描述。
特斯拉的用戶手冊明確說明駕駛員需要掌控車輛
你看，特斯拉不就在一邊宣傳自己是自動駕駛，一邊乖乖在用戶手冊裡用一行小字說，“駕駛員有責任時刻保持警覺，安全駕駛，並掌控車輛”。
