在經歷了沉寂的2019後，自動駕駛行業在新的開年又逐漸暗流湧動。疫情期間，無人車在清掃、配送等領域的活躍身影頻頻出現在大眾視野。2020年第一季度，一批自動駕駛企業又迎來了一波融資小高潮。
春風固然料峭，終究帶來了回暖的訊息。但不可否認，自動駕駛要實現大規模商業化運營還有相當長時間的煎熬，但狂熱褪去、理性迴歸之後，這個江湖註定要再起波瀾。
冰火相織：幻滅與復甦並舉
業內常有人說“我們離自動駕駛還有十年”，這也許不算謊言，可實際上自動駕駛的發展進度遠比人們預想中漫長。風口期高調畫大餅固然能獲得追捧，但泡沫漸漸擠出後，資本也慢慢無法接受太長的故事。
技術尚未突破，但錢卻已經燒光了——死於這一矛盾的企業絕非少數，掙扎於這一矛盾的企業在這個行業也是常態。今年3月又有一家企業倒在了路上。Starsky Robotics，全球首次實現無人駕駛卡車試驗的創業公司，宣佈因資金鍊斷裂而倒閉。其創始人Stefan在公開博文中對這一結局進行了歸因。他認為，Starsky Robotics走上末路並非技術方向上的問題，核心在於“時機不對”。另外，“監督式機器學習”的實際效果並沒有達到預期，研發速度跟不上落地速度，這也直接透支了投資者的信心。
不過也有一些企業在非常時期獲得了抵禦寒冬的口糧。放眼全球，過去的三個月裡，國內外都有一批企業融資成功。國外獲得新融資的包括Waymo、FiveAI、Helm.ai等。而在國內，自動駕駛初創企業表現搶眼。據不完全統計，在Q1有小馬智行（Pony.ai）、馭勢科技、白犀牛、智駕科技MAXIEYE等公司宣佈獲得新一輪投資。融資總額較2019年同期有了明顯增長。
單就自動駕駛行業而言，雖然市場潛力不可估量，但燒錢速度也是數一數二。除了少數頭部玩家，多數企業入局後將長期在生與死的邊緣“反覆橫跳”。尤其對初創企業而言，求存和發展都需要未雨綢繆，關鍵是如何增強自身的造血能力。目前來看，主要方式有兩種：其一，尋找更容易落地的商業模式。初創公司入場自動駕駛一般是靠硬件或軟件某一項上的技術優勢，或者瞄準某個細分市場創新應用場景，圍繞技術點建立服務模式，拓寬商業化道路；其二，與傳統車企尋求更緊密的合作模式。傳統車企資金雄厚，但技術研發實力相對薄弱。初創企業可以善用自身技術優勢，為傳統車企提供技術諮詢、承包特定部件的生產、幫忙組建車隊等。
黎明之前：“量產”離我們到底有多遠
不管身在其中的企業是喜是憂，對於行業來說，自動駕駛能否商業化才是問題核心。能否“量產”就是檢驗商業化的硬標準之一。2020年伊始，新信號出現了。
3月9日，工信部發布《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批公示，規定了汽車駕駛自動化功能的分級。這一公示意味著中國將正式擁有自己的自動駕駛汽車分級標準，同時也被視作為自動駕駛“量產”鋪路。
自動駕駛江湖浮沉錄：泡沫退去以後
就在公示次日，長安汽車舉辦了中國首個L3級自動駕駛量產體驗活動。理論上講，長安的L3級自動駕駛系統符合上述分級標準。但實操裡，這套解決方案還做不到讓駕駛員“脫眼”。在長安的宣傳受到廣泛質疑之際，就有業內消息傳出，奧迪已於2019年底徹底取消L3的量產計劃。無獨有偶，作為國際一級供應商領頭羊的博世則將L3量產直接無限延期。
L3級自動駕駛之所以對多數企業來說更像雞肋，就在於L3級無論在哪個標準裡，都需要機器和人類共同駕駛車輛。矛盾顯而易見：首先要界定的是什麼情況下人類需要接管機器，系統的判斷依據是什麼；其次萬一發生事故，責任該如何判定，機器還是安全員，車主還是製造商。特別是在法規出臺遙遙無期的情況下，在L3上押注無疑是九死一生。為了避免踩坑，有一些初創企業開始瞄準L4進行越級挑戰。
今年2月14日，L4級自動駕駛出行公司文遠知行WeRide發佈了中國首份L4級自動駕駛出租車Robo-Taxi的試運營報告。目前這項打車服務還不支持揚招打車，而是固定上下車點，且都配有安全員在車上，實際運營範圍僅在“廣州市黃埔區、廣州開發區限定範圍內”。在乘客反饋中，主要存在行駛或剎車不夠穩定、路線規劃不夠合理等問題。由此可以看到，不管是還在L3裡掙扎的“逆行者”，還是面向L4的“試水者”，打怪升級依舊任重而道遠。
從行業整體來說，量產依舊還是個營銷中的概念，而不是實戰裡的標準。目前難題有三：
技術層面。自動駕駛面臨的場景非常複雜，實際操作中會出現很多邊緣情況，這是目前的機器學習還無法應對的。此外，現有的自動駕駛套件尤其是傳感器造價相當昂貴，如何降本增效是技術需要努力的方向；法規層面。技術走在法規之前是行業的一大障礙。如果法律缺位的問題無法解決，無論是技術公司還是消費者都面臨巨大風險；倫理層面。一旦自動駕駛汽車上路，很可能會面臨救乘客還是救路人的道德困境，或者說讓汽車在事故之前選擇殺一人還是殺幾人的問題。AI設計也可能因此陷入對立的抉擇中。
自我進階：行業大佬的破局之刃
自動駕駛行業進入“乍暖還寒”期，創業企業在“新手村”尋求突圍之時，站在行業頂端的大佬們紛紛開啟了新的版圖。全球自動駕駛領域的公認王者Waymo和中國頭部玩家百度作為典型代表，日前都有了新動作，不過兩者在發展路線圖上表現出了鮮明的差異。
Waymo自誕生之初就帶有鮮明的谷歌基因，成立至今一直是自動駕駛領域的領先者。而百度是國內唯一承擔自動駕駛國家人工智能開放創新平臺的企業，在中國自動駕駛業界的地位不可動搖。兩者根本上的差別在於：Waymo著眼的是自動駕駛產品的佈局，側重的是由點到面的落地路線；而百度則是基於全局思維，深耕車路協同，蓄力打造自動駕駛生態。因此在現實世界裡，Waymo商業化落地的速度更快，而百度得到了更多來自國家的扶持。
3月初，Waymo吸收了第一輪來自外部的融資，總計22.5億美元。可以說，隨著Waymo的商業變現能力開始嶄露頭角，資本對Waymo的信心也有了根基。目前，Waymo重點佈局Waymo One和Waymo Via，分別面向自動駕駛出租和自動駕駛貨運兩大場景。不過由於自動駕駛技術的突破時間和燒錢程度都遠超預期，即使是行業TOP也可能面對獨木難支的境地，Waymo在運營自身項目同時，也開始在更開放的層面尋求合作。
除了自建車隊外， Waymo逐漸嘗試以軟硬件提供商的方式，為更多的車企提供技術解決方案。 Waymo不久前發佈的第五代自動駕駛套件Waymo Driver更多地考慮了在配置、安裝和維護上的便利性，贏得了更多與車企合作的空間。
與之相對，百度在自動駕駛領域的新動向釋放出了不一樣的能量。4月初，百度Apollo對外發布“ACE交通引擎”及《Apollo智能交通白皮書》。所謂ACE，A是自動駕駛（Autonomous Driving），C代表網聯道路（Connected Road），E是高效城市（Efficient City）。從這一願景可以看出，百度的野心並不侷限於純粹的自動駕駛，它更傾向於成為一個自動駕駛生態圈的締造者。
要實現這一目標，技術沉澱上，百度要發展的是車、路、雲、圖的全棧能力；生態集成上，百度需要吸引更多業內頂尖的合作伙伴，便於覆蓋完整產業鏈從而博採眾長。適逢“新基建”，百度描繪的生態圖景為整個產業提供了更開放的平臺。這塊蛋糕足夠大，覆蓋的場景無限廣闊，足以吸引更多的資金和技術進入這個領域，也更易找到發展的突破口。
自動駕駛的出現為人類出行帶來了更多想象的空間以及現實的挑戰。未來，自動駕駛代替人類駕駛幾乎會是必然。但過度的炒作一度讓自動駕駛淪為華而不實的妄言，泡沫退去以後，我們需要清醒的意識到，自動駕駛是一個非常艱深的技術問題，但它遠遠不會只是一個技術問題，它涉及政策、法規、倫理，自動駕駛持續完善的過程也是人類理性不斷具現化的歷程。
