魯南高鐵夢，一朝“照進現實”。11月24日，日蘭高鐵（日照至曲阜段）“試跑”，並將於11月26日正式開通運營。這條鐵路既是山東鐵路史上投資最大、沿線人口最多的鐵路，也是沂蒙革命老區開通的首條高鐵。
一小時到濟南、青島，三小時到北京、上海，“魯南”不再意味著“偏遠”，一個充滿想象的未來正在到來！
當然，這條鐵路的重要意義遠不止於此。
向內看——
由於地理條件、資源稟賦及發展基礎的巨大差異，山東省內發展極不均衡，“南北差異”“東西差異”顯著。日蘭高鐵開通後，京滬、濟青、青鹽、日蘭四條高鐵形成的省內環線，將串起濟南、泰安、濟寧、臨沂、日照、青島、濰坊、淄博8個城市，讓山東東、西、南、北四個方位有效串聯、有機互動，必將優化配置全省要素資源，協調區域經濟發展。
向外看——
日蘭高鐵是我國“八縱八橫”高速鐵路網的重要聯絡線。日蘭高鐵開通後，將我國東部沿海大通道與中部大通道在山東境內進行有機“串聯”，將魯東、魯南地區接入國家大通道，顯著縮短山東向北接入“京津冀”，向南接入“長三角”，向西接入“中原城市群”的時間，提升山東在國家區域發展格局中的“存在感”。
1
把魯南拉入濟青“一小時經濟圈”
魯南地區山地、丘陵地形居多，交通區位條件一直是沂蒙人追夢路上的一塊短板。通高鐵之前，沂蒙老區人走出大山最快的方式是高速公路，與濟南之間大概4個小時車程，去省城出個差當天往返，幾乎是不可能的。
層層山嶺帶來地理空間上的障礙，不僅造成交通出行的不便，還給人們帶來心理上的阻隔，遲滯了人流與物流。在全省高速鐵路快速建設的當下，一座城、一個地區如果不通高鐵，在經濟社會發展中將難免被逐漸邊緣化。
作為人口超過1000萬的山東人口第一大市、面積第一大市，2018年臨沂GDP在全省僅排名第7位，人均GDP列全省倒數第二，處境尷尬，改變現狀、加快發展的願望尤為迫切。
據媒體報道，剛聽說高鐵要穿過自家, 日蘭高鐵沿線一些村民還沒等測量定樁，扛起鐵撅頭就要去刨掉自家種的樹；一些村民二話沒說就簽了拆遷協議。
其實，臨沂一直在努力衝破地理的阻隔，而且已經取得了令人驚訝的成就。誰能想到，昔日“不沿邊、不靠海”、沒有任何區位和資源優勢的臨沂，居然走出了一條以商貿物流業為龍頭，帶動區域經濟社會全面發展的道路。
今天的臨沂是聞名全國的“物流之都”，與義烏一起形成了“北臨沂，南義烏”的全國商貿市場發展格局。國家發展改革委、交通運輸部今年聯合印發的“2019年國家物流樞紐建設名單”中，就有臨沂的身影。
有了高鐵的“加持”，臨沂“物流之都”的光環無疑將更加閃耀，在全省發展格局中的位置也將日益凸顯。
不僅如此，日蘭高鐵的通車同樣將重構臨沂、日照與相鄰城市的空間關係，把魯南地區拉入濟南、青島兩大核心城市的一小時經濟圈內，讓臨日都市區與濟南都市圈、青島都市圈實現有效互動，形成協同發展態勢。
2
兩年開通3條，山東真急了！
對於這條高鐵，山東等得太久了。近年來，山東省內與省外交通需求快速增長，域內城際交通需求旺盛，但山東的交通顯然已經跟不上需求。
前些年有個說法叫“廣東的橋、山東的路”，但這些年，山東曾經的“長板”變成了“短板”。山東綜合交通最突出的短板就是高鐵。
截至2018年9月，山東高速鐵路路網密度居全國第13位，且標準等級不夠高，全省建成時速350公里的高鐵僅佔33%，遠不能滿足高效快捷的運輸需求。
“現在我省高速公路通車裡程落到了全國第8位，高速公路雙向六車道的不足20%，高鐵出省通道只有1條，省內高鐵尚未實現互聯互通。”在2018年2月22日山東省委省政府召開的山東省全面展開新舊動能轉換重大工程動員大會上，山東省委書記劉家義直指山東交通設施規劃建設的落後。
山東等不起了，著急了！同年9月，山東編制出臺《山東省綜合交通網中長期發展規劃（2018－2035）年）》，涵蓋鐵路、公路、水路、航空和管道五種交通方式，提出——
到2035年，全面形成快捷高效的“1、2、3、12”綜合交通圈：通過高鐵實現覆蓋山東全省、通達周邊主要城市的 “1、2、3”小時陸上交通圈，其中濟南至相鄰6市半小時通達，濟南至青島、青島至周邊市、全省相鄰各市1小時通達，濟南與省內各市2小時通達，省內各市之間3小時通達，濟南與北京、上海、天津、南京、杭州、武漢、西安、鄭州、瀋陽、合肥、南昌、石家莊、太原、呼和浩特等14個國內主要城市３小時左右通達，覆蓋人口7.7億，輻射國土面積300多萬平方公里。應該說，這絕對算得上是“大手筆”。
為加快高鐵建設進度，山東整合了濟青高鐵、魯南高鐵等，由項目建設單位整合為投資運營單位，建立了1000億的鐵路建設基金，從運營機制建設機制到投入這兩個方面，保證鐵路與高鐵的建設運行。
這些舉措很快取得了回報。2018年12月26日，濟青高鐵正式開通運營。濟青高鐵是國家“八縱八橫”高鐵網中“一橫”青島至銀川通道的最東端一段，東連青榮城際鐵路、青鹽鐵路，西接京滬高鐵、石濟高鐵，為山東半島新增一條高效便捷的大能力快速鐵路通道。
同日開通的青鹽鐵路則是“一縱”沿海通道的重要組成部分，向北與濟青高鐵、青榮城際鐵路連接，向南將與在建的鹽城至南通鐵路、上海至南通鐵路相通，對構建南北鐵路運輸通道、密切沿海城市間聯繫具有重要作用。
這兩條鐵路的開通，為山東“口字形”環形鐵路“畫”上了最為重要的一劃“橫折”。京滬高鐵則是口字的那一豎，此次日蘭高鐵的開通則添上了最後封口的那一橫。至此，山東高鐵首次實現“環形”，初步形成了網絡發展格局。
這是質的飛躍。就好像地鐵，在沒有形成網絡之前，地鐵的效應難以充分發揮。山東高鐵形成網絡，哪怕只是簡單的環形，其帶來的效應也將是“指數級”的提升。
3
山東的“存在感”將增強
目前，中國的經濟發展格局基本可以概括為黃河與長江兩個“帶狀”經濟區域，和京津冀、粵港澳大灣區、長三角三個“圈狀”經濟區域。
山東雖然是沿海省份、開放前沿，還是全國經濟總量三強之一，但在國家發展格局中的位置卻一度“很尷尬”：北有京津冀，南有長三角，就連隔壁鄰居河南也有“中原城市群”，唯獨自己“掉空裡”。
雖然山東一直力推膠東半島一體化，但這一區域發展戰略始終未能進入國家視野。山東想要不被邊緣化，必須在現有的國家區域發展格局中增強“存在感”。
向北、對接京津冀，向南、對接長三角，無疑是兩個最佳的突破方向。這在山東高層顯然已經達成共識。7月21日，山東省黨政代表團開啟了“京冀滬”學習之旅，指向再明顯不過。
在京魯兩地工作交流座談會上，山東提出了“學習北京推進京津冀協同發展的好經驗好做法，加大服務對接力度，深度融入京津冀協同發展”的發展方向。北京則表示：“歡迎山東融入參與京津冀協同發展這一重大國家戰略，合力推動區域協同發展。”
在上海，雙方就進一步拓展合作領域，提升合作能級，共同為落實國家戰略、服務全國發展作出更大貢獻達成了廣泛共識，雙方還簽署了《戰略合作框架協議》。
為了拉近與京津冀城市群之間的距離，山東正在現有京滬高鐵的基礎上，著力打造“京滬二通道”。這條通道起自濱州，經東營、濰坊至臨沂，也是京滬綜合大通道的輔助通道。
為了拉近山東與長三角城市群之間的距離，山東著力打通東部沿海通道。這條通道起自煙臺，經威海、青島，至日照，縱貫山東省東部沿海，對外連接東三省和長江經濟帶。這條通道無疑是山東海洋強省建設的主陣地和對接“一帶一路”的重要支點。去年開通的青鹽鐵路正是這條通道的一部分。
日蘭高鐵全線通車後，將與京滬高鐵、青連鐵路、鄭徐客專以及規劃的雄商高鐵、京滬二通道等5條幹線鐵路實現互聯互通，形成北接京津冀、南通長三角，西連中原、東達沿海的高鐵網絡，山東在國家區域發展格局中的位置將變得更加顯要。
一百多年前，一條膠濟鐵路加速了山東的現代化進程。今天，一個愈發完善的高鐵網絡，也必將把山東推向一個更加璀璨的未來。
作者 | 沈默
閱讀更多 青島日報 的文章
