文|鋅刻度記者 浪鷹 發自北京

10月29日，北京，肆虐了幾天的大風終於停歇。

面對臺下數百名聽眾，京東物流當家人王振輝明顯鬆了口氣，他用一種略帶驕傲的口吻說：“2年多來京東物流服務客戶超過20萬，外部收入增長近8倍，佔總體收入近40%。”

這個收穫頗為不易。“開放這兩年多來，每天都在變革，也每天都在踩各種坑。畢竟以前我們只是服務京東。”王振輝說。

眾所周知，從2007年自建京東物流開始，其就處於行業爭議之中。儘管物流給京東成長立下了汗馬功勞，但背後卻是物流的巨大虧損。

今年4月，劉強東的一紙站內信，更是將京東物流長期虧損的現實焦慮展露無遺：

京東物流2018年全年虧損超過23個億，這已經是第12個年頭虧損了。“而如果再這麼虧下去，京東物流融來的錢只夠虧兩年。”

重壓之下，“求變”成為京東物流過去幾年的關鍵詞——從2017年4月京東物流集團正式成立，再到2018年10月提出搭建全球智能供應鏈基礎網絡（GSSC），以及最新發布的京東物流供應鏈產業平臺OPDS。

其實質，都是讓京東物流加速從電商物流到開放供應鏈服務企業的轉型，最終實現五年後(2022年)成為年收入規模超過1000億物流科技服務商的目標。

開放轉型之路

1000億元，是王振輝在2017年4月，京東物流宣佈獨立運營，組建京東物流子集團發佈會上提出的目標。

彼時，擺在王振輝面前的難題是，京東商城的業務量，難以繼續支撐京東物流的業務高速增長，必須尋找新的增量市場。

從哪裡尋找？增加外部單量，無疑是一個正確方向。

比如，競爭慘烈的快遞攬收市場，儘管已有“通達系”、順豐等規模和實力都不俗的競爭對手，但京東也有自己的天然競爭優勢——自2010年以來，京東物流就用率先在業內推出的“211”限時達服務，為京東帶來了配送快、服務好的信任口碑。

於是在2018年9月，京東開始試點個人快遞業務。當年10月18日，王振輝透露，京東將正式上線個人快遞業務，隨後不久京東便開始在北京、上海和廣州全面開放該服務，並迅速拓展至其他城市。

10月29日，王振輝表示，目前該業務已經覆蓋全國一百多個城市，後續會持續的加大投入——今年9月，京東物流宣佈正式推出迷你倉服務產品“京小倉”，為個人、企業提供中小件儲存服務，已在北京上線運營。

此外，對電商平臺而言，下沉市場已是兵家必爭之地。王振輝稱，在下沉的“最後一公里”，京東物流正強化四到六線城市的物流服務，用“千縣萬鎮24小時達”去抓住低線市場的消費者。

談及物流下沉及加碼“24小時達”成本付出，王振輝認為，物流成本關乎兩個維度，其一是距離，其二是密度，“四到六線城市訂單密度非常不錯，增長超過了核心城市”。

最新發布的“供應鏈產業平臺”（OPDS），正是為了解決這個問題，京東物流希望基於不同屬性的產業，通過將產地和銷地網絡的打通，實現從採購、生產、到流通、消費，一體化供應鏈服務，實現產銷全鏈打通和國內國際雙通。

實際上，眾所周知，京東物流虧損主要原因，正是因為巨大的物流、倉儲成本。為了破局，京東物流還通過與第三方快遞服務平臺合作提升外部訂單量。今年10月22日，京東快遞宣佈通過接入快遞100平臺系統，為其用戶提供寄件服務。

值得一提的是，通過合作京東快遞可以與其他快遞公司一樣，獲得第三方用戶入口。而此前，京東快遞下單僅限於等自有入口。

這可以理解為，隨著京東物流開放後大量外部訂單的進入，其物流成本正大幅度下降——京東2019年Q2財報就顯示，其履約費用率從2016年的7%直降到2019年Q2的6.1%。

開放轉型帶來的成效可能比王振輝預想的還要來得早一些。8月13日，京東在Q2財報分析師電話會議上對外透露，京東物流目前已實現盈虧平衡。

更詳細的數字是，2019年Q2京東物流非自營收入是近57億，如果結合自營的收入，預計今年京東物流全年的營收將達到500億元營收，這個體量與順豐2019年上半年營收相當，根據《2018年度中國物流企業50強排名》，將進入前六名。

京東物流CEO王振輝

打造供應鏈產業全平臺

京東物流 扭虧為盈與外部收入佔比大幅整張背後，其實不只是因為用開放的戰略轉型贏來收穫，其技術驅動的規模效應尤為明顯——作為一家電商平臺孵化的物流公司，京東物流在科技上的佈局一直為行業津津樂道。

此前，京東物流已經在無人機、無人車、無人倉、無人物流、智能零售方面獲得大量技術與產品的研發成果，並且在落地運營方面取得一定進展。

其中，最為突出的又是智能物流倉群。

據鋅刻度瞭解，目前京東已有25座亞洲一號智能物流園區，圍繞北京、上海、廣州、成都、武漢、瀋陽、西安和杭州等為中心，形成了八大物流樞紐，同時也是亞洲電商物流領域規模最大的智能物流倉群。

最新的大動作，則是圍繞5G進行的佈局。

“在5G、物聯網、人工智能等前沿技術驅動下，傳統產業的數字鴻溝與行業門檻被打破，供應鏈將大大拓寬產業互聯網的應用前景。”全球移動通信協會高級顧問王建宙表示。

王建宙從事電信工作四十餘年，掌舵中國移動的七年，推動和見證了移動通信行業從1G發展到2G、3G、4G、5G的整個過程。

他認為，在當前新的技術浪潮和產業發展大背景下，以物流和供應鏈升級推動產業互聯網發展同樣成為政府部門、行業機構和企業的共識。

對京東物流而言，其先後牽手中國移動、中國聯通、廈門公交、中國信科等展開合作，在5G和IoT應用上進行了探索和落地。

“持續的技術突破和創新應用是平臺保持領先的基本要求，我們和三大運營商一起，在5G和IoT應用上進行了探索和落地，京東物流5G智能物流平臺LoMir（絡謎）已經建成。”王振輝解釋，LoMir即在5G、IoT等技術加持下，使用數字孿生技術建立物理世界的數字鏡像，利用數字世界的仿真、分析來優化物理世界的效率，帶來物理世界的效率革命。

基於LoMir平臺，京東物流在智能園區、智能樞紐和智能倉儲等方面都取得了落地成果，京東物流位於北京亞一的全國首個5G智能物流示範園區已基本落成，將在今年“雙11”期間投入使用。

“我們一直在說，降低整個供應鏈、整個物流行業的運營成本，提高運營效率，5G能讓這些成為可能。”王振輝稱，以供應鏈產業平臺為實踐依託，“短鏈、智能、共生”的無界物流3S理論內涵也將得到豐富。

“短鏈將從商品短鏈流通延伸到產銷短鏈打通，智能將從運營效率提升拓展到產業效率提升，共生不僅要業務協同，還要實現價值共創，與合作伙伴成為價值共同體。”他說。

不過，5G物流並不是件容易的事，包括京東物流在內的企業，目前在智能化上的佈局和探索才剛起步，5G技術在物流領域應用，還處於試探落地的初級階段。

中國物流學會特約研究員楊達卿就認為，5G技術讓實物互聯互動，在物流領域需要人、車、貨、場等信息的生態化資源積聚、標準化接口互認、數字化信息互通和智能化即時互動。

因此，5G更注重全局的生態協同，打破信息孤島，如果沒有生態化的有序積聚，很難快速進行5G改造並形成有效聯動共生的5G物流秩序。

但無論如何，必須承認的是，獨立轉型後的京東物流，正在迎來收穫期，其開放模式已得到驗證，不僅降低了履約成本、提升集團收入，還完成了從企業物流向物流企業的轉型。

別忘了王振輝在2017年京東物流獨立時，他的另一個目標：隨著網絡佈局和建設的不斷完善，5年後京東物流將有望成為中國供應鏈解決方案和供應鏈科技領域的領導者。